прикалюха дрифтерам

[suphikjyt]

кратко опишу данный девайс был придуман для- увеличенияя угла выворота колес,-уменьшение числа обаротов руля,-и самое главное устронение эфекта "экермана" тоесть получить поралельный выворот колес Минусы -очень слабая конструкцыя, большая нагрузка на рулевую колонку и невозможно просто передвигаца ,но в дрифте проста АКУЕТЬ че она творит, А еше нужны 15 колеса с небольшим профилем и проставки 3см

[dyddi]

больно смотреть...

[suphikjyt]

так этоже эксперементальный вариант каторый оправдал мои ожидания ,сейчас установлена иная цевильная и надёжная конструкцыя да и не для гражданских автомобилей предназначена!

[viper]

вообще толком непонятно ничего, все в глазах рябит, неужели нельзя выложить нормальные фото?

[Makarr]

и желательно с описанием что и для чего сделано, ну и выворот колес в студию...

[Romaboy]

он просто плечо рулевой цапфы уменьшил,грубо говоря.

[drovolet]

Не только плечо уменьшил, но и изменил положение точек крепления рулевых тяг так, что сильно уменьшил угол Аккермана и теперь при повороте внутреннее колесо не поворачивается на больший угол чем внешнее - угол выворота у них одинаковый. При этом получается у внутреннего колеса в повороте сильное схождение, а внешнее катится как и положено. Это позволяет легче удерживать машину в крутом повороте, появляется сильная избыточная поворачиваемость - то что и нужно в дрифте, но в городе при обычной эксплуатации машина превращается в мину замедленного действия, не знаешь когда и куда её понесёт в повороте. Такие вещи с подвеской и рулевым делают на дрифт-корчах и все углы досканально расчитываются, а не лепится такой геморой.

 

PS Угол Аккермана, если чё, это угол между вображаемыми линиями, проведёнными через точку поворота колеса и точку крепления рулевой тяги к поворотному кулаку левого и правого колёс, в идеале линии должны сходиться в центре задней оси.

[suphikjyt]

Не только плечо уменьшил, но и изменил положение точек крепления рулевых тяг так, что сильно уменьшил угол Аккермана и теперь при повороте внутреннее колесо не поворачивается на больший угол чем внешнее - угол выворота у них одинаковый. При этом получается у внутреннего колеса в повороте сильное схождение, а внешнее катится как и положено. Это позволяет легче удерживать машину в крутом повороте, появляется сильная избыточная поворачиваемость - то что и нужно в дрифте, но в городе при обычной эксплуатации машина превращается в мину замедленного действия, не знаешь когда и куда её понесёт в повороте. Такие вещи с подвеской и рулевым делают на дрифт-корчах и все углы досканально расчитываются, а не лепится такой геморой.

 

PS Угол Аккермана, если чё, это угол между вображаемыми линиями, проведёнными через точку поворота колеса и точку крепления рулевой тяги к поворотному кулаку левого и правого колёс, в идеале линии должны сходиться в центре задней оси.

провел ряд эксперементов с подвеской теперь ломаю голву че лучше нулевой угол аккермана или макссимальное пятно контакта на ведущем колесе а совмещать одно сдругим невижу смысла. а если угол ак. оставить прежним то можно добица большего угла выворота опорного колеса

[drovolet]

Угол Аккермана с величиной выворота ни каким боком. Тогда уж лучше угол Ак. оставить как был в стоке, а точки крепления рулевых тяг перенести ближе к колесам по оси поворотных рычагов. А в задние рычаги поставить эксцентриковые сайленты от и выставить максимальное расхождение колёс, тогда в повороте более нагруженное внешнее колесо будет закидывать жопу наружу.

[suphikjyt]

да мысль хорошая стоит попробовать но меня смущает то что унеё нагрруженое колесо в заносе набок завалено а каторое ташица всей плошедью прилегает. На сухом осфальте иле бетоне оснавной вес взаносе будит на двух колесах поэтому насрать плошадь прил. иугл ак. главное выворот но на других поверхностях лед,снег,грязь,земля,хреновый мокрый осфальт и т.д. это работать небудит

[miron]

на трассе можно убится в лет недай бог конечно