uluschev Опубликовано 9 апреля, 2014 Опубликовано 9 апреля, 2014 Блок тут купил 3.0 за 3000 , расточили мне его до 3.5 за 4500, Кольца 3000, Вкладыши коленвала все около 5000 обошлись, шлифовка 2500. Маслосьемные колпачки 150рублей, прокладочки - болты около 2000. А за эту цену можно купить еще один м30 более менее живой или один равнодлинный выпуск для мотора, 1 Цитата
matrik Опубликовано 9 апреля, 2014 Опубликовано 9 апреля, 2014 на S38 Х пайп стоит до катов или пламягасов! точно! выпуск перевёрнутый) Цитата
matrik Опубликовано 9 апреля, 2014 Опубликовано 9 апреля, 2014 Блок тут купил 3.0 за 3000 , расточили мне его до 3.5 за 4500, Кольца 3000, Вкладыши коленвала все около 5000 обошлись, шлифовка 2500. Маслосьемные колпачки 150рублей, прокладочки - болты около 2000. А за эту цену можно купить еще один м30 более менее живой или один равнодлинный выпуск для мотора, А что даст "старый" впуск? Цитата
matrik Опубликовано 9 апреля, 2014 Опубликовано 9 апреля, 2014 себе на е30 ставлю м30 3.5, просто полная капиталка, поставлю старый впускной коллектор с е12 и 28, который морально добавит сил в мотор) и маховик самый лекгий стоковый от м20 (6.3 кг) со сцеплением м20... Даже более жесткие пружинки в головку не буду ставить как хотел раньше - не стоит это того, ибо равнодлиники всякие это все прикольно конечно, но как только начнешь это все собирать и покупать бюджет будет приближен ну не менее 60 - 70, а это уже м60 4.0 с коробкой в сборе, Вот и вопрос а зачем тогда эксперементировать если просто можно поставить стандартный надежный и долговечный мотор? и как встает этот маховик и сцепа,и что дает? убийство трансмиссии? Цитата
uluschev Опубликовано 9 апреля, 2014 Опубликовано 9 апреля, 2014 маховик и сцепа без проблем встает, разница в несколько кг маховиков чуть ли не секунду в разгоне. У меня на е34 с дифом 3.64 (от 535) стоял сначала м20 2.0 со стандартным маховиком, ездит было невозможн в городе, поставил маховик от старых м20 , стало ощутимей эластичней, на высшей передаче появилась возможность разгоняться. на м30 ожидаю что нибудь подобное... Цитата
Combat Опубликовано 9 апреля, 2014 Опубликовано 9 апреля, 2014 А смысл? Не проще ли было поискать одномассовый от м30 с Е28 и ранее? По сравнению с м20 разница в +1,5кг, 8,5 и 10, когда двух-массовый от М30 весит 14кг. Цитата
uluschev Опубликовано 10 апреля, 2014 Опубликовано 10 апреля, 2014 А смысл? Не проще ли было поискать одномассовый от м30 с Е28 и ранее? По сравнению с м20 разница в +1,5кг, 8,5 и 10, когда двух-массовый от М30 весит 14кг. У меня как раз самые лекгие одномассовые м30 и м20, 1.5 кг существенны) Цитата
Combat Опубликовано 10 апреля, 2014 Опубликовано 10 апреля, 2014 А то что диск сцепления на м20 меньше диаметром? Цитата
uluschev Опубликовано 10 апреля, 2014 Опубликовано 10 апреля, 2014 Я считаю что раз на е34 525 м20 такое сцепление , то на машине с гораздо меньшим весом (1100кг), сцепление переварит мотор , который мощнее всего на 40 сил, ну а если нет, то ничего страшного, вчера как раз отдал балансировать коленвал с маховиками м20 и м30) Цитата
Combat Опубликовано 10 апреля, 2014 Опубликовано 10 апреля, 2014 Дело не в весе и лошадях - дело в крутящем моменте мотора. Цитата
matrik Опубликовано 10 апреля, 2014 Опубликовано 10 апреля, 2014 Дело не в весе и лошадях - дело в крутящем моменте мотора. и в сбалансированности коленвала с маховиком Цитата
uluschev Опубликовано 10 апреля, 2014 Опубликовано 10 апреля, 2014 и в сбалансированности коленвала с маховиком Что за такая сбалансированность? Коленвал нужно балансировать , согласен особенно после шлифовки или рихтовки, Маховик да, должен быть круглым и динамометрически отбалансирован, так же как и шкив, но между собой "сбалансированность" это бред. На любой мотор, стандартный - нестандартный, вес маховика никак не влияет, меняется его характер и все Цитата
matrik Опубликовано 10 апреля, 2014 Опубликовано 10 апреля, 2014 Что за такая сбалансированность? Коленвал нужно балансировать , согласен особенно после шлифовки или рихтовки, Маховик да, должен быть круглым и динамометрически отбалансирован, так же как и шкив, но между собой "сбалансированность" это бред. На любой мотор, стандартный - нестандартный, вес маховика никак не влияет, меняется его характер и все да ты не горячись,я ведь предположил. ведь не зря же маховики подбираются к каждому мотору. думаю маховик влияет на ресурс мотора. и если поставить слишком легкий ,ресурс упадет Цитата
testo Опубликовано 10 апреля, 2014 Опубликовано 10 апреля, 2014 Думаю если лезть, то должно дать и побольше. Примерно те-же 250-270 можна получить вообще не залезая в мотор... 1) М30Б35 с катализатором - 211л.с., без - 218-220 2) Равнодлинный коллектор - еще минимум +10. На М30 можно кстати найти хорошие б/у. Я за чуть меньше 200 долларов купил коллекторы Hartge с Х-пайпом и еще примерно на 50 долларов 30 метров термобинта. 3) Если пойти дальше и заменить оставшийся выпуск на чтот тюнинговое - несколько лошадок тоже получите + хороший звук 4) Чип. За примерно 50 долларов приход в 20-25 коней 5) Ну и последний пункт самый попсовый - нулевик KN в штатный ящик. При таком объеме и мощности минимум лошадок 5 точно добавится. Суммарно получаем 250-260 лошадок вообще без вмешательства в мотор! Вопрос остается в первоначальном состоянии мотора, насколько он изношен... Если хотя-бы голову проточить под чуть бОльшие клапаны - будет еще дополнительный прирост Голову проточить под чуть большие клапана!!!!!!????? Цитата
testo Опубликовано 10 апреля, 2014 Опубликовано 10 апреля, 2014 если вырезаете каты так и лямбду нужно отключать т к лямбда без катов смесь будет усредненная здесь про Х пайп http://m-power.ru/forum/showthread.php?t=16082 лямда до катов стоит!!!! Цитата
EldarM5 Опубликовано 10 апреля, 2014 Опубликовано 10 апреля, 2014 лямда до катов стоит!!!! во именно что она стоит до катов и прогревается до рабочей температуры только при наличии катов, без катов она быстро горит ! и как выше писал что не дает прав показаний! Цитата
matrik Опубликовано 10 апреля, 2014 Опубликовано 10 апреля, 2014 Голову проточить под чуть большие клапана!!!!!!????? новый вид доработок Цитата
Combat Опубликовано 10 апреля, 2014 Опубликовано 10 апреля, 2014 во именно что она стоит до катов и прогревается до рабочей температуры только при наличии катов, без катов она быстро горит ! и как выше писал что не дает прав показаний! Прогревается она за счет встроенного в неё подогрева и как она может сгореть при отсутствии катов непонятно. Цитата
matrik Опубликовано 10 апреля, 2014 Опубликовано 10 апреля, 2014 Прогревается она за счет встроенного в неё подогрева и как она может сгореть при отсутствии катов непонятно. а по поводу маховиков, что можешь сказать? интересно твое мнение Цитата
EldarM5 Опубликовано 10 апреля, 2014 Опубликовано 10 апреля, 2014 Прогревается она за счет встроенного в неё подогрева и как она может сгореть при отсутствии катов непонятно. Хорошо-тогда что в лямбде сгорает из за чего она приходит в не годность? Цитата
EldarM5 Опубликовано 10 апреля, 2014 Опубликовано 10 апреля, 2014 судя по разрезу кроме спирали гореть не чего(выход из строя) при постоянной попытки подогрева !? Цитата
Combat Опубликовано 10 апреля, 2014 Опубликовано 10 апреля, 2014 Ну тут же все расписано с этой же картинкой http://www.gsavto.ru/lyambda.html http://www.acatalizator.ru/lyamda.htm Цитата
Станислав 89 Опубликовано 14 июня, 2014 Опубликовано 14 июня, 2014 Чем тяжелей шпг и маховик тем легче машина едет с хх без газа и на низких абортах, в принципе тот же трактор. Лёгкая шпг и маховик облегчает раскрутку двигателя до отсечки, снижает инертность и негативные перегрузки с мотора, но снижается сильно тракторный режим Цитата
Texas_Ranger Опубликовано 16 июня, 2014 Опубликовано 16 июня, 2014 Голову проточить под чуть большие клапана!!!!!!????? А вот тут надо аккуратнее подходить - с одной стороны, большой клапан имеет меньшие гидравлические потери при той же величине открытия, но есть одно большое НО: чем больше диаметр тарелки клапана, тем ближе ее край к стенке цилиндра и камеры сгорания, и в этом месте образуется мертвая зона (фактически, стенка напротив открытого клапана), где поток не будет идти и которая практически полностью съест все преимущество от большого клапана. В определенных случаях эту мертвую зону можно частично убрать, выбрав бормашинкой часть металла с камеры сгорания, но это надо аккуратно делать, не забывая о том, что во-первых, головка цилиндров ОЧЕНЬ термически и механически нагружена, а во-вторых, за счет вытеснителей этот вопрос решать нельзя - они должны быть сохранены, иначе можешь резко потерять в детонационной стойкости мотора. Кроме того, при выборке металла неизбежно упадет степень сжатия, и если думаешь ставить наддув - это решение будет очень в тему, то если наоборот делаешь высококомпрессный атмосферник (11-13) - оно надо? Цитата
Stormwerk Опубликовано 5 сентября, 2014 Опубликовано 5 сентября, 2014 Какой дебил Вам это сказал, что каналы в гбц полируют? Бекман В.В. Гоночные автомобили. Л., Машиностроение, 1980. Глава IV. Гоночные автомобильные двигатели, стр.72 абзац 2 снизу: "Для увеличения коэффициента наполнения число впускных клапанов увеличивается до двух в каждом цилиндре. Для уменьшения трения потока смеси о стенки и ослабления вихреобразования, отрицательно действующего на наполнение, внутренние поверхности впускного патрубка, диффузора, впускной трубы и впускного канала в головке полируются" Цитата
Combat Опубликовано 5 сентября, 2014 Опубликовано 5 сентября, 2014 В том-то и дело что - гоночного. Цитата
Stormwerk Опубликовано 5 сентября, 2014 Опубликовано 5 сентября, 2014 В том-то и дело что - гоночного. там по сути нет ни одной ссылки на то, гоночный или дорожный двигатель... даже понятие о высоких оборотах во время, когда эта книжка писалась (1980 - это не первое издание. Первое - 1941) было бы смешным сегодня - 7000 1/мин уже страсть гоночная! газодинамика и понятие о пограничном слое на стенках канала... как ни крути, описывает процессы в любом двигателе другое дело, конечно - эффект... гоночная техника - это по сути, отлов всех блох, которых только можно отловить, без бюджетных ограничений. в этом свете полировка впускного-выпускного тракта, конечно, дело тухлое, особенно без шарикоподшипниковых опор валов, десмодромного газораспределения и прочих примочек... ну, а один из дебилов, кто - вот, Бекман Вильгельм Вильгельмович ;-) вообще, рекомендую к чтению... много нынче запутанного местными тюнерами, там изложено с первозданным смыслом, например, пресловутые неподрессоренные массы на что влияют и все такое ))) Цитата
Texas_Ranger Опубликовано 6 сентября, 2014 Опубликовано 6 сентября, 2014 там по сути нет ни одной ссылки на то, гоночный или дорожный двигатель... даже понятие о высоких оборотах во время, когда эта книжка писалась (1980 - это не первое издание. Первое - 1941) было бы смешным сегодня - 7000 1/мин уже страсть гоночная! газодинамика и понятие о пограничном слое на стенках канала... а он-то как раз способен здорово сузить канал, еще неизвестно, что лучше - узкий, но шероховатый канал, или широкий, но с полированными стенками. Напрашивается такой вариант - широкий и шероховатый. как ни крути, описывает процессы в любом двигателе другое дело, конечно - эффект... гоночная техника - это по сути, отлов всех блох, которых только можно отловить, без бюджетных ограничений. в этом свете полировка впускного-выпускного тракта, конечно, дело тухлое, особенно без шарикоподшипниковых опор валов, десмодромного газораспределения и прочих примочек... ну, а один из дебилов, кто - вот, Бекман Вильгельм Вильгельмович ;-) Это можно сказать, патриарх создания и доводки гоночных двигателей, у него учились многие из тех, у кого учился я и даже с кем-то вместе работал какое-то время. вообще, рекомендую к чтению... много нынче запутанного местными тюнерами, там изложено с первозданным смыслом, например, пресловутые неподрессоренные массы на что влияют и все такое ))) +1000000! Цитата
Stormwerk Опубликовано 6 сентября, 2014 Опубликовано 6 сентября, 2014 а он-то как раз способен здорово сузить канал, еще неизвестно, что лучше - узкий, но шероховатый канал, или широкий, но с полированными стенками. Напрашивается такой вариант - широкий и шероховатый. Пограничный слой присутствует в любом случае в связи с природой - поток воздуха движется, а стенка канала - нет, поэтому есть слой торможения. Здесь путают часто понятие о гидравлической гладкости канала - явление застилания неровностей (шероховатостей) пограничным слоем. Пограничный слой на шероховатостях становится турбулентным, а он существенно толще ламинарного на полированный стенках. Соответственно эффективная площадь сечения канала становится меньше и сопротивление самого канала - больше. Поэтому любой шероховатый канал менее эффективен любого полированного канала. Цитата
Texas_Ranger Опубликовано 6 сентября, 2014 Опубликовано 6 сентября, 2014 Это так, но когда поток ламинарный (при полированных стенках) - скорость по сечению распределена по закону, близкому к параболическому с максимумом на оси канала, а при турбулентном она более-менее равномерна по всему каналу за исключением пограничного слоя, но в целом получается, что именно при турбулентном потоке сечение канала эффективнее используется. Знаю и другое - в литературе указывается, что полировка каналов большого эффекта не дает, а времени отнимает массу (это как раз по подготовке гоночных двигателей). Цитата
Рекомендуемые сообщения
Присоединяйтесь к обсуждению
Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.