Статическая система зажигания для M20 и аналогов

[COOLIBIN]

Не зря говорят, не мешай механизму работать - не трогай его.

Залез я под крышку распределителя зажигания, и понял что кто-бы что не говорил про БМВ, но болячки и недостатки у неё как у всех...

В общем я тут задумался об установке статического зажигания на как я понимаю древний как гавно мамонта мотор М20B20.

Вопрос к старожилам форума, поскольку это моё первое сообщение и к тому же поиск по форуму про зажигание мне ничего толкового не выдал, хочу узнать - может я не первый с такой болячкой? Может уже кто-то катается и радуется? Где почитать об этом? если оно есть...

К оригинальным свечам, проводам, катушке, распределителе и крышке его претензий нет.

 

Но если такое подгорание происходит значит что-то не так, значит где-то какие-то проблемы. В своё время устанавливал статическую систему на свою старушку Audi80 B2, но там четыре цилиндра и нет ЭБУ, всё просто и понятно.

Если кого-то ещё заинтересует, или у кого-то вопрос "а что это такое?" или "нафига оно надо?", то прошу ознакомиться с http://www.drive2.ru/cars/audi/80/80_b2/koolibin/journal/288230376152968296/

[Texas_Ranger]

Мое мнение такое:

+ оно сильно лучше обычного, с распределителем тем, что нет потенциально ненадежных (подверженных пробоям) деталей - бегунка и крышки. Кстати то, что на них нагар - это не криминал, там есть зазорчик, который легко пробивается высоким напряжением и мало на что влияет, главное - нет следов пробоя по материалу изолятора;

+ меньше длина высоковольтных проводов, за счет этого меньше уровень радиопомех и несколько выше энергия искры (меньше потерь в проводах), особенно заметно, если стоят индивидуальные катушки зажигания на каждый цилиндр, как на М50 или М60;

- сложность адаптации системы на мотор, для которого она изначально не предусмотрена и ее там никогда не было. Есть опыт построения такой системы для Запорожца 968М, повозиться пришлось конкретно, несмотря на имевшийся 2-канальный коммутатор и 2-выводные катушки от волги с 406-м мотором (жгут электропроводки, установка датчика Холла в родной трамблер, изготовление шторки и крышки для него). Для инжекторного мотора все будет еще сложнее - надо либо внедряться в мозги и городить внешний блок управления катушками зажигания (и очень возможно, что править софт), либо колхозить на М20 другие мозги и моторную косу, возможно от М50 - задача сама по себе нетривиальная.

[bratan]

Есть вот такая штука http://www.mpsz.ru/forum/about.php 

точно не скажу, но там была разработака для катушки от ваз 2110.  Есть ли что то подобное для 6-ти цилиндров - не в курсе.

 

Если зажиганием рулит Мотроник, то можно поставить два модуля от 2110. Обработку по цилиндрам брать с ДПКВ. Искра будет сразу в двух цилиндрах. Таким образом нужен обработчик сигналов с ДПКВ, в нужный момент будет разрешать искру в нужной паре цилиндров.

 

Но если в распредилителе только бегунок и никаких опережений зажигания, то купи новые провода, крышку и бегунок - забудь об этой проблеме. И лучше обрати внимание на устарешую систему ДМРВ. Есть адаптеры, которые строят нужный график под термоанемометрические.

[Texas_Ranger]

Есть вот такая штука http://www.mpsz.ru/forum/about.php 

точно не скажу, но там была разработака для катушки от ваз 2110.  Есть ли что то подобное для 6-ти цилиндров - не в курсе.

 

Если зажиганием рулит Мотроник, то можно поставить два модуля от 2110. Обработку по цилиндрам брать с ДПКВ. Искра будет сразу в двух цилиндрах. Таким образом нужен обработчик сигналов с ДПКВ, в нужный момент будет разрешать искру в нужной паре цилиндров.

 у 6-цилиндрового мотора чередование вспышек идет через 120 градусов, а не через 180, обработчик для такого дела - вещь весьма серьезная схемотехнически. И если брать два 4-искровых модуля - у второго половина не будет использоваться.

 

Но если в распредилителе только бегунок и никаких опережений зажигания, то купи новые провода, крышку и бегунок - забудь об этой проблеме. И лучше обрати внимание на устарешую систему ДМРВ. Есть адаптеры, которые строят нужный график под термоанемометрические.

Это-то лучше. Или ремонтную плату в расходомер поставить.

[COOLIBIN]

зачем так сложно

 

Мысль следующая:

Мой эбу согласно многих факторов определяет в какой момент (в отношении положения кв и бегунка-распределителя) подать (-) на катушку зажигания, а значит в пределах ширины контакта на "бегунке" + ширине контакта на крышке может регулировать как и запаздывание так и опережение угла зажигания. Следовательно я могу использовать 6 катушек зажигания со встроенным коммутатором например от фольцваген гольф или лады прикалины 

следовательно в разрыв между ЭБУ и коммутатором катушки нужно добавить какой либо "прерыватель" или "распределитель", в этом качестве может выступить ДХ например от таза. Вот только не недо сразу за тазоколхоз и т.п. я пока рассматриваю теорию и ближайшие дешёвые и доступные детали для создания опытного образца. А значит можно изготовить новую крышку распределителя куда в геометрически правильном порядке разместить 6 ДХ по питанию и входу подключенными параллельно а выходы каждого из них подключить к катушке своего цилиндра согласно порядка работы. Прерывание обеспечит "шторка" изготовленная и установленная в место "бегунка" с шириной окошка равной ширине контакта на крышке и контакта на бегунке стандартной системы зажигания. Если мне не изменяет память то ДХ пропускает через себя (-) только тогда когда на него действует магнит, а значит сигнал на катушку от ЭБУ будет пропускать только тот ДХ, на против которого в данный момент будет находиться окошко шторки.

Немного сложно, попробую нарисовать...

[bratan]

Я оптическую систему рассматиривал приладить на 2106 раньше. Чертежи были готовы. MPSZ было подключено и работало. В итоге сделал капиталку и вернул все к штатной схеме. С учетом реэктспортного мотора 1.3, машина гоняла на уровне переднеприводных вазов. С инжекторной классикой 1,5 не сравнить было.

 

Сейчас по мне проще сделами микроконтроллер с программой, который будет общитывать положение коленвала по штатному датчику и подавать сигнал на нужную группу катушек. Если катушка будет на каждый цилиндр - без учета положения распредвала не обойтись.

 

Если учесть сколько ты потратишь на катушки от калины и модернизацию распределителя - дешевле купить подходящий мотроник с проводкой. Катушки можно найти за 200-500 рублей.

[COOLIBIN]

Да как бы у нас с MPSZ жуть как сложно, в случае выхода из строя ходить 2-3 недели пешком... Микроконтроллер может и проще но не каждый повторит. Ну а рассматривая цены можно предположить что катушки от прикалины новые по 609р в экзисте (от М50 на разборе по 800р.), работа токоря 600р\ч., дх от 45р. шт., разъёмчики и проводочки это вообще подножный материал. Я думаю замут получится не дороже 5000р.

[Texas_Ranger]

Мысль понятна, но так сделать не получится. Во-первых, датчик Холла - элемент малосигнальный, управлять катушкой напрямую он не способен, нужен коммутатор. Во-вторых, момент зажигания на мотронике задается процессором, а не моментом пересечения шторкой окна датчика Холла, так что этот вариант можно сразу забыть. Гораздо правильнее так: с каждого датчика выход идет на один из входов логического элемента И (кстати приходить он должен сильно раньше, а исчезать сильно позже момента зажигания), а на все другие входы одновременно - сигнал с выхода мотроника на катушку. В этом случае сигнал будет с выхода каждого элемента И идти на свой коммутатор и свою катушку. Конечно это вариант, но уж больно громоздкий: 6 датчиков Холла, 6 коммутаторов, 6 катушек, плюс задающая схема (2 корпуса логики И или И-НЕ со своей обвязкой). Гораздо более интересен (хотя и непрост) вариант адаптировать мозги и моторную косу от М50 на М20, в этом случае еще и уйдешь от механического расходомера.

[COOLIBIN]

Мысль понятна, но так сделать не получится. Во-первых, датчик Холла - элемент малосигнальный, управлять катушкой напрямую он не способен, нужен коммутатор. Во-вторых, момент зажигания на мотронике задается процессором, а не моментом пересечения шторкой окна датчика Холла, так что этот вариант можно сразу забыть. Гораздо правильнее так: с каждого датчика выход идет на один из входов логического элемента И (кстати приходить он должен сильно раньше, а исчезать сильно позже момента зажигания), а на все другие входы одновременно - сигнал с выхода мотроника на катушку. В этом случае сигнал будет с выхода каждого элемента И идти на свой коммутатор и свою катушку. Конечно это вариант, но уж больно громоздкий: 6 датчиков Холла, 6 коммутаторов, 6 катушек, плюс задающая схема (2 корпуса логики И или И-НЕ со своей обвязкой). Гораздо более интересен (хотя и непрост) вариант адаптировать мозги и моторную косу от М50 на М20, в этом случае еще и уйдешь от механического расходомера.

немного не так. Верно - малосигнальный, большой ток через него противопоказан. Однако если принять вышеперечисленное то разговор ведётся о катушках со встроенным коммутатором. Момент зажигания будет задавать именно мотроник а куда именно этому моменту идти будет задавать ДХ нужного цилиндра. В этом случае мы имеем возможность вернуть на место всё как было за 10 минут. Не нужно кучи танцев с бубном и адаптаций, различных дорогих и редких мозгов. Я планирую и считаю лучшим вариантом создание системы на "аналоговых" деталях, легко доступных и ремонтопригодных.

[bratan]

Да как бы у нас с MPSZ жуть как сложно, в случае выхода из строя ходить 2-3 недели пешком... Микроконтроллер может и проще но не каждый повторит. Ну а рассматривая цены можно предположить что катушки от прикалины новые по 609р в экзисте (от М50 на разборе по 800р.), работа токоря 600р\ч., дх от 45р. шт., разъёмчики и проводочки это вообще подножный материал. Я думаю замут получится не дороже 5000р.

Где прибавка? Мощность, крутящий момент, расход? Динамика?

От калины видимо только катушки. Модуль зажигания раньше стоил 2000-3000р. А это разные вещи. И управлять ей ой как не просто. простой принцип - вкл-выкл - не катит.

 

Поменяй крышку, бегунок, провода и забудь как страшный сон эту затею.  Это полностью работающая система. Да устаревшая, но работает без сбоев. Хочешь модернизировать - мотроник 3.1 ставь. 

[COOLIBIN]

Вот некое подобие иллюстрации моей мысли. Прошу помидорами не кидаться, в автокаде, компасе и кореле не силён а карандашом привычнее

http://photoshare.ru/photo11185088.html

ДХ от ваз

Катушка зажигания со встроенным коммутатором

[COOLIBIN]

Где прибавка? Мощность, крутящий момент, расход? Динамика?

От калины видимо только катушки. Модуль зажигания раньше стоил 2000-3000р. А это разные вещи. И управлять ей ой как не просто. простой принцип - вкл-выкл - не катит.

 

Поменяй крышку, бегунок, провода и забудь как страшный сон эту затею.  Это полностью работающая система. Да устаревшая, но работает без сбоев. Хочешь модернизировать - мотроник 3.1 ставь. 

Ещё раз повторюсь,я ставил такую систему на свою старушку, прибавка была ощутимой.

На калине применялись 3 вида блоков зажигания

1 - обычная четырёхстволка это сдвоенная катушка с 3х контактным входом и 2мя симметричными выходами.

2 - модуль зажигания это та-же четырёхстволка но со встроенными 2мя коммутаторами.

3 - покатушечное зажигание. Которое сейчас устанавливается на все отечественные авто с 2013г.

А если менять крышку, бегунок, провода то бюджет перевалит далеко за 5000р. 

Просто и хочется и колется.

[bratan]

Вот некое подобие иллюстрации моей мысли. Прошу помидорами не кидаться, в автокаде, компасе и кореле не силён а карандашом привычнее

http://photoshare.ru/photo11185088.html

ДХ от ваз

Катушка зажигания со встроенным коммутатором

Катушка без коммутатора по этой схеме не будет работать. С комммутатором какой номер катушки?

Вот почитай тему калиноводов http://www.lkforum.ru/showthread.php?t=18232

 

 

 

Годы жизни/мне так кажется/ не влияют сильно на детали авто/кроме кузова/километраж ударяет сильнее. Катушки/модули зажигания/с завода производства Итэлма:на 1 цилиндре "сдохла" на 22 тысяче, на 2 цилиндре на 46. Буду ждать отказ следующей, не факт, что будет на 3 цилиндре.

Кстати выход из строя обеих катушек напомнил о замене свечей зажигания/с завода Brisk заменил на аналогичные/

 

Первая сдохла на 4 ц (12 тыщ), вторая на 2-м (25 тыщ), третья на 1-м где-то на 40 тыщ.

Ровно по одной в год

[COOLIBIN]

Катушка без коммутатора по этой схеме не будет работать. С комммутатором какой номер катушки?

Вот почитай тему калиноводов http://www.lkforum.ru/showthread.php?t=18232

 

 

 

Годы жизни/мне так кажется/ не влияют сильно на детали авто/кроме кузова/километраж ударяет сильнее. Катушки/модули зажигания/с завода производства Итэлма:на 1 цилиндре "сдохла" на 22 тысяче, на 2 цилиндре на 46. Буду ждать отказ следующей, не факт, что будет на 3 цилиндре.

Кстати выход из строя обеих катушек напомнил о замене свечей зажигания/с завода Brisk заменил на аналогичные/

 

Первая сдохла на 4 ц (12 тыщ), вторая на 2-м (25 тыщ), третья на 1-м где-то на 40 тыщ.

Ровно по одной в год

Ага! вот, вот что значит никогда не был владельцем жигуля. Совершенно верно катушка без встроенного коммутатора работать и не должна, произойдёт просто пшик от ДХ этой катушки. Тогда поступим проще, поставим 6 катушек от ниссана или любую аналагичную. 

Сам хочу определиться с тем, какая катушка мне нужна.

Критерии: возможность установки непосредственно на свечу

наличие крепёжного уха

встроенный коммутатор (или транзисторный усилитель)

[bratan]

Вот твоя тема:

http://usbosc.narod.ru/article3.html

 

На калину были модули зажигания на каждый цилиндр. Но их цена и надежность оставляли желать лучшего. Да и временем накопления управлять должен блок управления - учитывается температура двигателя и режим запуска.

[COOLIBIN]

Вот твоя тема:

http://usbosc.narod.ru/article3.html

 

Да дорогая блин игрушка

3108р. 

[COOLIBIN]

На калину были модули зажигания на каждый цилиндр. Но их цена и надежность оставляли желать лучшего. Да и временем накопления управлять должен блок управления - учитывается температура двигателя и режим запуска.

Всё, забуду про калину

[COOLIBIN]

А на М50 устанавливали ведь несколько модификаций катушек. У кого нибудь есть фото её потрохов или схема с ТТХ?

[bratan]

На сколько знаю, обычный трансформатор. Только фирмы разные. Коммутация в мотронике. Схема включения в етм есть. У тебя такая одна, а на м50 их 6, но поменьше, и каналов столько же.

[COOLIBIN]

Не сочтите за невежество, кто такой ЕТМ?

Если это Electrical Troubleshooting manual - то тогда где скачать?

Просто с бмв я ещё на вы, в аудях мерсах и опелях не требовалось таких адских знаний электропроводки. Я понятия не имею например почему у меня дворники функционируют нормально, а стоит побрызгать на стекло, они не выключаются, пока не выключишь зажигание. Любые проблемы в остальных любых немцах решались простой заменой релюшки или преда. А здесь же куча блоков, здоровенные косы проводов, разнесение этого всего по разным углам автомобиля и т.п. жуть одним словом

[Abra]

А вот правильно ли я понимаю, что в инжекторной, к примеру, десятке стоит модуль зажигания, из которого торчат 4 ВВ провода, к нему подходит 4-контактный разъем от мозгов и внутри модуля 2 катушки, которые искрят каждая сразу в два цилиндра, один раз получается в момент поджига рабочей смеси, второй - в конце такта выпуска? Тогда, может, и для шести цилиндров можно сократить количество катушек и датчиков до трех?

[Texas_Ranger]

Именно так оно и есть.

[COOLIBIN]

А вот правильно ли я понимаю, что в инжекторной, к примеру, десятке стоит модуль зажигания, из которого торчат 4 ВВ провода, к нему подходит 4-контактный разъем от мозгов и внутри модуля 2 катушки, которые искрят каждая сразу в два цилиндра, один раз получается в момент поджига рабочей смеси, второй - в конце такта выпуска? Тогда, может, и для шести цилиндров можно сократить количество катушек и датчиков до трех?

Да, возможно, но это очень усложнит механическую составляющую переделки...

[bratan]

Не сочтите за невежество, кто такой ЕТМ?

Если это Electrical Troubleshooting manual - то тогда где скачать?

Просто с бмв я ещё на вы, в аудях мерсах и опелях не требовалось таких адских знаний электропроводки. Я понятия не имею например почему у меня дворники функционируют нормально, а стоит побрызгать на стекло, они не выключаются, пока не выключишь зажигание. Любые проблемы в остальных любых немцах решались простой заменой релюшки или преда. А здесь же куча блоков, здоровенные косы проводов, разнесение этого всего по разным углам автомобиля и т.п. жуть одним словом

 

либо в базе знаний, либо вот http://forum.bmwland.ru/index.php?showtopic=51981

 

В зависимости от исполнения проводки - либо блок ГМ либо блок WWM отвечают за омыватель. Может просто пропаять и поменять конденсаторы достаточно.

Сложно ничего нет. Проводов много но и довольно продуманно.

 

Да, возможно, но это очень усложнит механическую составляющую переделки...

Вряд ли. Если брать показания с дпкв - потребуется только закрепление этих блоков. Стоят они тоже прилично.

[bratan]

 

Не зря говорят, не мешай механизму работать - не трогай его.

Залез я под крышку распределителя зажигания, и понял что кто-бы что не говорил про БМВ, но болячки и недостатки у неё как у всех...

В общем я тут задумался об установке статического зажигания на как я понимаю древний как гавно мамонта мотор М20B20.

Вопрос к старожилам форума, поскольку это моё первое сообщение и к тому же поиск по форуму про зажигание мне ничего толкового не выдал, хочу узнать - может я не первый с такой болячкой? Может уже кто-то катается и радуется? Где почитать об этом? если оно есть...

К оригинальным свечам, проводам, катушке, распределителе и крышке его претензий нет.

Если вопрос в цене и нет прогоревших изоляторов, то есть один тюниг распределителя. Берется одножильный толстый медный провод и припаивается к контакту бегунка. Так же можно и в крышке сделать, немного расширив площадь контакта по окружности. Зазор экспериментальным путем подогнать до минимального.

[FireChip]

Не зря говорят, не мешай механизму работать - не трогай его.

Залез я под крышку распределителя зажигания, и понял что кто-бы что не говорил про БМВ, но болячки и недостатки у неё как у всех...

В общем я тут задумался об установке статического зажигания на как я понимаю древний как гавно мамонта мотор М20B20.

Вопрос к старожилам форума, поскольку это моё первое сообщение и к тому же поиск по форуму про зажигание мне ничего толкового не выдал, хочу узнать - может я не первый с такой болячкой? Может уже кто-то катается и радуется? Где почитать об этом? если оно есть...

К оригинальным свечам, проводам, катушке, распределителе и крышке его претензий нет.

 

Но если такое подгорание происходит значит что-то не так, значит где-то какие-то проблемы. В своё время устанавливал статическую систему на свою старушку Audi80 B2, но там четыре цилиндра и нет ЭБУ, всё просто и понятно.

Если кого-то ещё заинтересует, или у кого-то вопрос "а что это такое?" или "нафига оно надо?", то прошу ознакомиться с http://www.drive2.ru/cars/audi/80/80_b2/koolibin/journal/288230376152968296/

Не знаю правильно ли тебя понял. Ты имеешь в виду т.н. зажигание с "потерянной искрой" (wasted spark, или DIS)? Там где одна катушка на два цилиндра?

Сам приценивался к этому вопросу. На мой взгляд - самый правильный вариант это выкинуть стандартный ЭБУ, и заменить его на MegaSquirt PNP (есть его версия, которая ставится прямо вместо стандартного ЭБУ - в тот же разъем). Эта замена также позволит избавиться от другого ненадежного узла - расходомера (VAF), т.к. расход воздуха будет считаться по датчику абс. давления (MAP) внутри ЭБУ, плюс по температуре входящего воздуха (IAT) - что потребует установки ДТ в корпус дроссельной заслонки.

Такая схема заточена под минимальное обслуживание (т.к. нет изнашивающихся узлов - распределителя либо индивидуальных катушек на цилиндр aka COP), недостаток несущественный - раньше наступает эрозия свечей (при цене приличной свечи NGK в 100 рублей за штуку можно менять раз в 10000, фигня короче).

 

Теперь о грустном. Необходимо будет:

- купить Мегасквирт (800$ + доставка);

- купить и установить ДТ в ДЗ;

- купить две катушки зажигания (оригинал БМВ);

- купить компоненты и обжимку для изготовления новых ВВ проводов (провод VAG, штекеры и наконечники оригинал БМВ);

- настроить топливные карты Мегасквирт под мотор, для чего (наиболее вероятно) еще потребуется установка широкополосного лямбда зонда (ШПЛЗ) в выпускной тракт до катализатора (250$ плюс 50$ доставка с США + работа по ввариванию посадочного места под ШПЛЗ в выпускную трубу).

 

Все это выходит намного дороже чем купить:

- трамблёр и бегунок фирмы Bremi;

- высоковольтные провода (полного комплекта - с кабелеводом, колпачками и датчиком фазы) Bremi.

Которых хватит тыщ на 100-150.

 

Вобщем вариант для тех, кто сильно любит искус-с-тво. А если делать дешевле, то просто не интересно для науки получается (ну что за настройка самодельной ЭСУД без ШПЛЗ или диномометра - ШПЛЗ вообще дешевейший вариант :()..

И даже с ШПЛЗ отстройка ЭСУД получается сложноватой. 100% нормально мотор можно отстроить только на диностенде. А часы работы диностенда стоят вообще негуманных денег :( И есть они вообще только в нескольких городах страны :( даже на заводах крупных нету к сожалению, там моторные стенды в ходу либо ездят арендуют видимо :( А там где только сборку делают так вообще им это не нужно.

Надо делать интересно. Иначе, зачем тратить время своей жизни чтобы сделать неинтересно и плохо? Если много свободного времени и нет умных вариантов его убить - то лучше пойти потаксовать. Хотя бы деньги в семью придут (а не уйдут из нее).

 

P.S. Признавайся, чем отчистил впускной коллектор и клапанную крышку добела?

[FireChip]

Мое мнение такое:

+ оно сильно лучше обычного, с распределителем тем, что нет потенциально ненадежных (подверженных пробоям) деталей - бегунка и крышки. Кстати то, что на них нагар - это не криминал, там есть зазорчик, который легко пробивается высоким напряжением и мало на что влияет, главное - нет следов пробоя по материалу изолятора;

+ меньше длина высоковольтных проводов, за счет этого меньше уровень радиопомех и несколько выше энергия искры (меньше потерь в проводах), особенно заметно, если стоят индивидуальные катушки зажигания на каждый цилиндр, как на М50 или М60;

- сложность адаптации системы на мотор, для которого она изначально не предусмотрена и ее там никогда не было. Есть опыт построения такой системы для Запорожца 968М, повозиться пришлось конкретно, несмотря на имевшийся 2-канальный коммутатор и 2-выводные катушки от волги с 406-м мотором (жгут электропроводки, установка датчика Холла в родной трамблер, изготовление шторки и крышки для него). Для инжекторного мотора все будет еще сложнее - надо либо внедряться в мозги и городить внешний блок управления катушками зажигания (и очень возможно, что править софт), либо колхозить на М20 другие мозги и моторную косу, возможно от М50 - задача сама по себе нетривиальная.

Категорически согласен по всем пунктам!

1) непонятно почему вообще на все бюджетные машины не ставят такую систему; Недавно менял изношенные (состояние похоже на фото) бегунок и корпус распределителя на моторе М20Б20 на новые Бреми. После замены разницы не заметил вообще (мотор работает, без пропусков так же). Т.е. видимо контакты должны совсем уже сильно подгореть чтобы не работать нормально. Хотя, точно можно сказать только если мерить параметры зажигания прибором типа этого... а это деньги (700$).

2) осмелюсь заметить: радиопомехи вообще нынче штука пренебрежимо незначительная (ПМСМ) - т.к. даже телевизоры перевели на цифровое вещание, никто не заметит; если резисторы хотя бы в наконечниках проводов есть - то уже помехи очень малые. Разве что провода нулевого сопротивления кто поставит (самодельные) - тогда да, имеет смысл их укроачивать.

второе замечание - индивидуальные катушки зажигания на каждый цилиндр это конечно удобная штука (позволяющая менять угол опережения сразу а не через цикл вращения коленвала, т.е. - прирост в динамике, раскручиваемости мотора), но (с учетом того что М20 это 2 клапана на цилиндр) минусы в виде увеличившейся ненадежности (а катушки в наконечниках портятся весьма непредсказуемо на многих авто, лично сталкивался по Мицубиси Лансер 10), перевесят незначительный прирост в динамике (скорости набора оборотов) мотора.

3) для грамотного решения задачи внедряться в мозги (ЭБУ) необходимо, т.к. если ЭБУ не будет учитывать реализованную систему зажигания - двигатель будет управляться незнамо каким образом.

[COOLIBIN]

Я имею в виду покатушечное зажигание (схема представлена выше).

Я понял. Буду поднимать следующий раз эту тему обоснованно.

Не понятно почему все начинают предлагать какой-то извините "огород" с заменой ЭБУ, установки мозгов сторонних производителей, танцев с бубном, вложении какого-то громадного бюджета. Рассматриваю всё как альтернативу замене крышки, бегунка и проводов со случаем экстренной замены всего как было. Ведь можно добавить лишь несколько элементов к уже имеющемуся оснащению. И прошу помощи лишь в этом вопросе, и лишь в данной схеме.

Думаю можно попробовать заменить ДХ на оптический датчик с фототранзисторным выходом типа TCST1103

Что дополнительно позволит увеличить скорость срабатывания и самое главное получить полную гальваническую развязку между коммутатором катушки и ЭБУ.

Мне всё это очень и очень напоминает вот эта ветка форума http://audi80b2.ru/viewtopic.php?id=2252, где я когда-то делал аналогичное рац предложение.

Хочу добавить лишь то что рядный 6 цилиндровый двигатель сам по себе является очень сбалансированным тем более БМВ, и пропуски зажигания без спец оборудования можно определить лишь по динамике и расходу (я не имею в виду полное отсутствие искры в одном из цилиндров). При подобном нагаре (фото в 1 посте) у меня на ауди мотор трусило и колбасило несусветно, и проходило всё после применения натфиля, хватало этого на 5-6 тыс. На 4х цилиндровом моторе установка системы статического зажигания глобально повлияла на качество работы, и если обратить внимание то на сегодняшний день не выпускается ни одного крупно серийного 4х цилиндрового мотора с трамблёром... (даже уаз имеет покатушечное зажигание), полагаю это не чья-то прихоть. Я не думаю что М20В20 отстаёт от М50В20 на 21 лошадь только лишь из-за применения 4 клапанов... ведь конструктивно ничего революционного в двигателе внутреннего сгорания не изменилось.

[FireChip]

Я имею в виду покатушечное зажигание (схема представлена выше).

Я понял. Буду поднимать следующий раз эту тему обоснованно.

Не понятно почему все начинают предлагать какой-то извините "огород" с заменой ЭБУ, установки мозгов сторонних производителей, танцев с бубном, вложении какого-то громадного бюджета. Рассматриваю всё как альтернативу замене крышки, бегунка и проводов со случаем экстренной замены всего как было. Ведь можно добавить лишь несколько элементов к уже имеющемуся оснащению. И прошу помощи лишь в этом вопросе, и лишь в данной схеме.

Думаю можно попробовать заменить ДХ на оптический датчик с фототранзисторным выходом типа TCST1103

Что дополнительно позволит увеличить скорость срабатывания и самое главное получить полную гальваническую развязку между коммутатором катушки и ЭБУ.

Мне всё это очень и очень напоминает вот эта ветка форума http://audi80b2.ru/viewtopic.php?id=2252, где я когда-то делал аналогичное рац предложение.

Хочу добавить лишь то что рядный 6 цилиндровый двигатель сам по себе является очень сбалансированным тем более БМВ, и пропуски зажигания без спец оборудования можно определить лишь по динамике и расходу (я не имею в виду полное отсутствие искры в одном из цилиндров). При подобном нагаре (фото в 1 посте) у меня на ауди мотор трусило и колбасило несусветно, и проходило всё после применения натфиля, хватало этого на 5-6 тыс. На 4х цилиндровом моторе установка системы статического зажигания глобально повлияла на качество работы, и если обратить внимание то на сегодняшний день не выпускается ни одного крупно серийного 4х цилиндрового мотора с трамблёром... (даже уаз имеет покатушечное зажигание), полагаю это не чья-то прихоть. Я не думаю что М20В20 отстаёт от М50В20 на 21 лошадь только лишь из-за применения 4 клапанов... ведь конструктивно ничего революционного в двигателе внутреннего сгорания не изменилось.

Камарад, если ты сам все лучше знаеш то зачем спрашиваешь у других, пойди и сделай молча чтобы все обалдели. Лично я лишь в меру своих скромных познаний высказываю вариант как можно сделать. Как подозреваю и другие твои собеседники. Будь более снисходителен и не столь строг :)

 

>>Не понятно почему все начинают предлагать какой-то извините "огород" с заменой ЭБУ, установки мозгов сторонних производителей, танцев с бубном, вложении какого-то громадного бюджета.

Это не огород, это грамотный вариант решения вопроса. Грамотный он потому, что вся система управления двигателем (это ЭБУ, все чем он управляет плюс датчики) должна работать скоординированно. Вмешиваясь в эту систему, очень просто можешь получить эффект что ЭБУ будет по датчикам видеть что что-то работает не так как он приказал, и делать поправку (скажем по составу смеси), поправка будет работать неправильно (из-за того что ЭБУ неадекватен реальной конструкции двигателя), в результате режим работы двигателя уйдет вообще не туда куда надо. Вот это и будет что называется "огород".

Система зажигания с индивидуальными катушками (по буржуйски COP = Coil On Plug) дает прирост в раскручиваемости двигателя в том числе тем, что позволяет менять УОЗ не на следующем цикле вращения двигателя (по датчику 1 цилиндра), а сразу (т.е. на следующем акте зажигания). Отсюда меньше задержка, быстрей реакция на нажатие педали газа. Это насколько я знаю. Кто будет командовать искру давать на каждый цилиндр с нужным опережением, у ЭБУ Мотроник 1.3 нету же выходов для управления под это дело, да и не запрограммирован он под это. Вот я и говорю - требуется замена ЭБУ на тот, у которого есть 6 выходов под 6 катушек (либо 3 выхода под 6 катушек, половинчатая схема будет).

 

>>Думаю можно попробовать заменить ДХ на оптический датчик с фототранзисторным выходом типа TCST1103

Зачем менять, можно сделать преобразователь (скажем на микроконтроллере), и подцепиться им к выходу ДХ, на выходе будет сигнал нужного тебе вида. Если умеешь.

 

>>Я не думаю что М20В20 отстаёт от М50В20 на 21 лошадь только лишь из-за применения 4 клапанов... ведь конструктивно ничего революционного в двигателе внутреннего сгорания не изменилось.

Да, 4 клапана, COP, плюс еще что ты не упомянул - увеличили степень сжатия отчего он работает не на 92 а на 95 бензине. И еще датчик детонации (которая на высокой степени сжатия возникает чаще), и прошивка ЭБУ с другими настройками (топливными картами). И как бы не поменяли настройки открытия фазы впуска-выпуска под это дело они... А еще там другой впускной коллектор, и стоит расходомер ДМРВ вместо датчика объема входящего воздуха который позволяет более точно дозировать смесь, это тоже прирост мощности. Еще там стоит датчик положения дроссельной заслонки (с потенциометром) вместо концевиков "открыто" и "закрыто" как в М20, это тоже плюс к точности дозирования смеси. Курочка по зернышку, на каждом пункте добавили несколько лошадей, вот и набежало 148 (их там по-моему 148 а не 150 если википедия не брешет).

Ну и вот, сделаешь ты тюнинг, а как определишь сколько лошадей прибавилось - 5 или 10? Или вообще на 3 убавилось? А их в старом М20 с изношенной ЦПГ, датчиками и прочими запчастями 129-то было, или может уже 110 осталось только ))) На глаз нереально, глаз прибор поверке не поддающийся.

 

>>Я понял. Буду поднимать следующий раз эту тему обоснованно.

Вобщем-то да, лучше подготовиться более основательно теоретически. Иначе либо времени много потратишь либо денег, либо того и другого. За неделю и пять тыщ рублей эту тему не осилить.

[Combat]

Всё уже придумано до вас! Учитесь пользоваться гуглом и т.п.

http://www.e30club.ru/forum/index.php/topic,76760.0.html