dr.motor

строгино работаю химки

Нужен котенок (желательно кошка в смысле женского полу ) для работы в гараже, мышей гонять проиеду заберу сам ,если хотите осмотреь место проживания усатого милости просим к нам.

нас завтра двое по этому могу пустить на подъемник (завтра это 05,01,09) мы на работес 10-00 оплата следующая ; 1 торт к чаю

ЕСЛИ МАШИНА С "АВТОМАТИКОМ" Механизм, обеспечивающий плавный подвод крутящего момента от двигателя к ведущим колесам с автоматическим его уменьшением по мере увеличения скорости машины, является с точки зрения тягово-динамических, экономических и эргономических качеств автомобиля лучшей трансмиссией. Однако до настоящего времени создать механизм, обладающий высокой надежностью и долговечностью, не удалось. Первым шагом на этом пути было увеличение количества передаточных чисел в механических коробках передач. Затем уже появились автоматические передачи - гидромеханические, фрикционные клино-ременные и т.д. Сейчас основная доля автоматических трансмиссий - до 95 % - приходится на гидромеханические передачи, как наиболее надежные и долговечные. Вот главные преимущества современных гидромеханических передач: облегчение управления автомобилем и возможность сосредоточить внимание водителя на дорожной обстановке, повышение комфортабельности за счет плавного трогания с места и переключения передач, улучшение динамических качеств (разгон с места и в движении) благодаря большим передаточным отношениям первой передачи и оптимальному выбору .передач при различных условиях движения, повышение проходимости благодаря плавному подводу крутящего момента двигателя к ведущим колесам, улучшение топливной экономичности в городских условиях - до 15 % - без ее изменения при установившихся скоростях в результате работы двигателя в оптимальных режимах, увеличение ресурса двигателя до 50 % из-за отсутствия его механической связи с трансмиссией. Одним из основных узлов гидромеханической передачи является гидротрансформатор, который служит для автоматического и бесступенчатого (плавного) изменения крутящего момента двигателя (аналог сцепления в механической трансмиссии). Внутри гидротрансформатора находится три лопастных колеса: насос, турбина и реактор. Во время работы двигателя он полностью заполняется маслом под давлением, которое совершает сложное движение, передавая крутящий момент двигателя от насосного колеса на турбину. Схема движения масла в гидротрансформаторе 1-насос, 2-турбина, 3-реактор Второй основной узел гидромеханической передачи - автоматическая механическая передача (собственно коробка передач). Она состоит из планетарного механизма (ряды шестерен), системы управления планетарным механизмом (фрикционные сцепления и ленты, муфты свободного хода) и системы гидравлического управления. Наибольшее распространение в качестве планетарного механизма получили редукторы типа SIMPSON и RAVIGNEAUX. Редукторы типа SIMPSON имеют два планетарных ряда, а редукторы RAVIGNEAUX имеют один полуторный ряд. Редукторы SIMPSON применяются более чем в 70% планетарных механизмов, поскольку позволяют получить независимые передаточные числа первой и второй передач. Но редукторы RAVIGNEAUX позволяют получить четыре передачи, в то время как SIMPSON - только три. В качестве узлов управления в гидромеханической передаче применяются работающие в масле фрикционные сцепления и тормозные ленты. Фрикционные диски сцепления и тормозные ленты изготавливаются из специальной целлюлозно-бумажной композиции. К сожалению, аналогов этим материалам на территории бывшего Союза нет. Гидромеханическая передача A-904 КРАЙСЛЕР (применяемая в автомобилях ИМПЕРИАЛ, КРАЙСЛЕР, ДОДЖ и ПЛИМУТ) Посредством включения и выключения в определенной последовательности сцепления и тормозных лент происходит перераспределение крутящего момента двигателя в планетарном механизме. Этим и обеспечивается плавное переключение передач. Применение других фрикционных материалов в дисках сцепления и лентах ухудшает качество переключения передач и резко снижает долговечность всей гидропередачи. Кроме сцеплений и лент, в гидромеханических передачах для повышения плавности переключении применяются муфты свободного хода, которые в зависимости от относительного вращения ее звеньев могут передавать или не передавать крутящий момент. Система гидравлического управления представляет собой различные гидравлические клапаны, обеспечивающие поддержание определенных давлений, переключение передач в автоматическом режиме (или по желанию водителя), плавность и безударность переключения передач. Все эти клапаны собраны в едином узле, который называется панелью управления. Гидравлические клапаны изготавливаются с высокой точностью, в процессе эксплуатации практически не изнашиваются и не регулируются. Для осуществления работы гидропередачи применяется масляный насос. Он подает масло в узлы управления планетарным механизмом, в систему гидравлического управления, а также в гидротрансформатор и систему смазки коробки передач. Как правило, для этого применяются шестеренчатые насосы внутреннего зацепления, приводимые во вращение коленчатым валом двигателя. Видимо, уже ясно, что гидромеханические передачи являются сложными и дорогостоящими узлами. А потому только правильная их эксплуатация и техническое обслуживание смогут обеспечить их высокую надежность. Немного практики Пульт управления КП автомобиля Вольво 760 GLE. Слева на рукоятке кнопка включения повышающей передачи (OVERDRIVE). Сверху на рукоятке фиксатор ограничения переключения рычага по диапазону. Для водителя единственно видимый элемент управления гидромеханической передачей - это рычаг ручного переключения передач. Примеры рычагов различных автомобилей представлены на фотографиях. Все эти автомобили имеют напольное расположение рычага. Но часто (в основном на автомобилях американского производства) встречаются рычаги, расположенные на рулевой колонке. Как правило, отражение включенного диапазона (шкала положений) располагается рядом с рычагом или в зоне щитка приборов (например, на некоторых Ситроенах и многих американских автомобилях). Иногда шкала положений дублируется у рычага и на щитке приборов. Как правило, рычаг переключения передач в автоматической коробке имеет шесть положений: P - "паркинг". Стояночное положение рычага переключения, блокирующее ведущие колеса автомобиля от вращения, однако в самой коробке передач при этом включена "нейтраль". R - "задний ход". Диапазон движения автомобиля задним ходом. N - "нейтраль". Отсутствует передача момента двигателя к ведущим колесам, которые при этом не заблокированы. Используется для буксировки автомобиля. D(A) - "движение". Диапазон движения автомобиля вперед с автоматическим переключением передач с первой до максимальной и наоборот. 2(S) - "двойка". Диапазон движения автомобиля вперед с автоматическим переключением только с первой на вторую передачу и наоборот. 1(L)(B) - "единица". Диапазон движения автомобиля вперед только на первой передаче без каких-либо переключений. В настоящее время встречаются увеличенные шкалы диапазонов рычага переключения передач (до семи положений). Это связано с установкой четырехступенчатых, а в последнее время и пятиступенчатых автоматических коробок передач. Тогда в шкале появляется еще один диапазон: 3 - "тройка". Диапазон движения автомобиля вперед с автоматическим переключением с первой по третью передачу. Часто, чтобы не изменять шкалу диапазонов рычага переключения, включение четвертой (повышающей) передачи осуществляют кнопкой, расположенной на рычаге или на панели приборов. В последних моделях автоматических трансмиссий встречаются кнопки выбора режимов переключения передач. Они имеют, как правило, два режима: E - экономичный; S - спортивный. Могут быть еще два дополнительных режима: N - нормальный; M - механический. У всех типов рычагов переключения существуют фиксаторы диапазонов, которые не позволяют случайно перевести рычаг из одного диапазона в другой. Эти фиксаторы исполнены в виде кнопки на ручке рычага или в виде направляющей щели рычага. При кнопочном фиксаторе рычаг переключения передвигается вперед или назад, когда одновременно водитель нажимает на кнопку. При щелевом фикса-торе рычаг двигается вперед или назад с боковым перемещением. Без снятия с фиксатора рычаг переключения может перемещаться только из диапазона N в диапазон D или из D в 2(3), в зависимости от конструкции пульта управления автомобиля. Движение на автомобиле с автоматической трансмиссией намного облегчает жизнь водителя. Однако эксплуатация "автоматика" потребует определенных навыков. При автоматической трансмиссии запуск двигателя стартером возможен только в положении Р или N. Во избежании неожиданного движения машины рекомендуется пуск стартером производить только при положении Р. Перед троганьем следует нажать на педаль тормоза и перевести рычаг в нужный диапазон. После характерного включения сцепления автоматической трансмиссии (легкий толчок и снижение оборотов холостого хода двигателя) нужно снять ногу с тормоза и начать движение, регулируя скорость педалью газа. Итак, подчеркнем, все переводы рычага управления коробкой передач перед началом движения должны производиться при заторможенном автомобиле, а начинать движение можно только после характерного включения автоматической трансмиссии. Перевод рычага из диапазона D в диапазон R и обратно допускается с учетом вышесказанного. Запрещается включение заднего хода при движении вперед и переднего - при движении назад. При включенном положении D в коробке передач происходят автоматические переключения. Этот диапазон является основным при движении вперед. Если в коробке есть повышающая передача, то рекомендуется в городских условиях ею не пользоваться, т. е. выключать кнопку или ставить рычаг в диапазон 3. При движении в горных и других тяжелых условиях рекомендуется использовать диапазон 2. На длительных спусках и при гололеде нужно применять торможение двигателем путем включения диапазонов 2 или даже 1, в зависимости от скорости: диапазон 2 включать при скорости не выше 80 км/ч; диапазон 1 - не выше 50 км/ч. При движении вперед допускается перестановка рычага из диапазона D до диапазона 1 и обратно. Однако перед этими манипуляциями педаль газа должна быть освобождена. При кратковременных остановках, например, на светофоре, в пробках и т. п., а также при любых режимах движения не рекомендуется переводить рычаг управления коробкой передач в положение N. То есть, не пользоваться накатом. При длительных стоянках рычаг управления коробкой передач нужно установить в положение Р. Включенный при этом блокирующий механизм надежно удерживает машину даже при значительных уклонах. Установка рычага в диапазон Р производится только при полностью остановленном автомобиле! Механизм блокировки нельзя применять как средство замедления или остановки. Его включение в движении может привести к поломке деталей автоматической трансмиссии. Диапазон N необходим только для буксировки автомобиля. Кроме того, следует избегать буксировки автомобиля на расстояния свыше 100 км. При движении автомобиля в диапазоне D переключение передач происходит автоматически, в зависимости от скорости движения и положения акселератора. Пульт управления КП автомобиля БМВ 750 iL. Под рукояткой находится кнопка фиксатора. Слева от шкалы - переключатель режимов КП: "спортивный", "экономичный" и "механический". Пульт управления КП автомобиля Мерседес 560 SEL. Слева от шкалы диапазонов - переключатель режимов работы (E - "экономичный" и S - "спортивный"). Пульт управления КП автомобиля Ситроен CX 25 Престиж. Кнопка фиксатора находится в передней части ручки (на фотографии не видна). Пульт управления КП автомобиля Тойота Соарер (автомобиль с правым рулем). Слева на рукоятке фиксатор ограничения рычага по диапазону. В плоскости рычага - кнопка включения повышающей передачи (O/D). Справа от шкалы - две кнопки выбора режимов КП: "спортивный", "экономичный", "нормальный" (одновременное нажатие обеих кнопок). Шкала диапазонов КП расположена на панели рядом с рулевой колонкой (Ситроен CX 25). Индикация включенного диапазона осуществляется с помощью подсветки. Если во время движения резко нажать на газ, то в зависимости от скорости автомобиля будет происходить принудительное включение понижающей передачи, позволяющее значительно улучшить динамику разгона. Но важно помнить, что частое пользование принудительным включением понижающих передач снижает долговечность автоматической трансмиссии. Движение при максимальном нажатии на педаль газа или близком к нему также снижает долговечность трансмиссии. То есть, спокойная манера вождения обеспечит максимальную долговечность автоматической коробки. Для обеспечения надежности автоматической трансмиссии, естественно, необходимо ее грамотное обслуживание. Оно в основном заключается в своевременной (не реже одного раза в неделю) проверке уровня масла. Для этого нужно затормозить автомобиль стояночным тормозом и установить рычаг переключения в диапазон Р. Пустить двигатель и оставить его работать на холостом ходу. После двух-трех минут, не выключая двигатель и удерживая автомобиль рабочим тормозом, устанавливать рычаг переключения передач поочередно во все диапазоны, делая паузу приблизительно по 5 с в каждом из них, закончив диапазоном Р. Затем проверить уровень масла в гидропередаче по указателю в маслоналивной трубе. При непрогретой гидропередаче (надпись "cold") уровень масла должен находиться между верхней и нижней метками указателя. Добавлять масло следует через чистую воронку с мелкой сеткой, не допуская попадания в гидропередачу грязи и воды. Указатель масла при проверке должен быть вставлен в маслоналивную трубу до упора. Не допускается протирка этого указателя ворсистыми материалами, оставляющими волокна. В качестве рабочей жидкости для гидропередач применяется специальное масло типа ATF DEXRON. Использование другого масла категорически запрещено: это приведет к полному нарушению работы гидропередачи, в первую очередь вследствии разрушения резиновых деталей и ухудшения фрикционных свойств дисковых сцеплений и ленточных тормозов. Особо отметим, что на территории бывшего СССР нет никаких аналогов масла для использования в автоматических трансмиссиях иностранного производства. Напоследок скажем, что в случае поломки автоматической трансмиссии лучше не пытаться отремонтировать ее своими силами или с помощью "гаражно-домашних специалистов". Качественный ремонт возможен только в специальных условиях силами высококвалифицированных специалистов. at-g.ru

Об АКПП можно говорить долго. В данной статье я собрал некоторые из наиболее часто встречающихся тем, которые всплывают при упоминании АКПП. Сразу введём 2 термина – АКПП (Автоматическая Коробка Переключения Передач) и РКПП (Ручная Коробка Переключения Передач). Последнюю часто именуют также МКПП – Механическая КПП, но этот термин, как мне кажется, не совсем верен, ибо подразумевает, что АКПП основана на иных принципах, нежели те, что описаны в механике. А это не так. Пожалуй, самая любимая тема – «какая коробка лучше, АКПП или РКПП?» Этот вопрос сродни вопросу «а какой двигатель лучше – бензиновый, или дизельный?» или «а какой тип привода лучше – задний, или передний?» Правильный ответ – «а какая вам больше нравится, такая для вас и лучше». Но это не значит, что если вы выбрали АКПП, то РКПП является плохой коробкой. Для большого города, где большую часть времени на дороге мы проводим в нудных «пробках», АКПП, пожалуй, будет являться лучшим выбором. В конце концов, автомобиль – это, прежде всего, транспортное средство, а не тренажёр для отработки упражнения №1 – трогания с места. Если вам по душе «спортивный» стиль передвижения, то вы, конечно, предпочтёте РКПП, потому что для получения полного удовольствия от «драйва», между вами и машиной должно быть как можно меньше думающих за вас устройств – «мозгов» АКПП, систем курсовой устойчивости, и так далее... Однако, какой бы тип КПП вы не выбирали, на мой взгляд уметь управляться с РКПП нужно обязательно. В жизни ведь всякое может случиться, и очень неприятной может оказаться ситуация, когда и ехать надо срочно, и автомобиль исправный имеется, но вот только ехать не получается, потому что в нём не удобный «автомат», а «какая-то дурацкая палка и непонятная 3-я педаль». Думаете я преувеличиваю? А нисколько. Как-то прочитал забавную историю о том, как где-то в США грабитель, под угрозой пистолета отобрал у женщины ключи от её машины и уже собрался быстро-быстро смотаться, как обнаружил в машине те самые «дурацкую палку и непонятную 3-ю педаль». В результате, незадачливый грабитель бросил ключи и убежал пешком. Пример, конечно, скорее, юмористический, чем практический, но в каждой шутке ведь есть и доля того, над чем можно задуматься. О замене масла в АКПП. Большинство современных АКПП замены масла не требуют. В них залито масло на весь срок службы АКПП, который, вообще говоря, должен совпадать со сроком службы автомобиля. В таких АКПП отсутствует щуп для проверки уровня ATF, а на самой АКПП как правило имеется табличка или наклейка с надписью «в коробку залито масло на весь срок службы». В АКПП старого образца масло менять можно и нужно с периодичностью, предписанной заводом-изготовителем. Важно знать о том, что процедура замены масла в АКПП отличается от процедуры замены масла, например, в двигателе. Она не столь проста и не стоит доверять её «мастерам», которые рассуждают примерно так – «А чё там менять? Слил, да новое залил...» Существует мнение, что если в АКПП старого образца масло не менялось регулярно, то его не надо менять вовсе. Мне известны несколько случаев, когда замена масла в такой АКПП приводила к её быстрой и безвременной кончине. По всей видимости, это связано с тем, что в АКПП, в которой масло не менялось регулярно, образуется определённый, если можно так выразиться, «микроклимат», который при замене масла на свежее, нарушается, отовсюду вымываются различные отложения, которые забивают масляные каналы, что и приводит к «умиранию» коробки. Не стал бы однозначно рекомендовать использовать на практике эту теорию, но иметь в виду её стоит. Ремонт АКПП. Где и как отремонтировать АКПП? Правильный ответ, как это ни удивительно, - а нигде. АКПП, по большому счёту, изделие в наших условиях неремонтопригодное. Скажете «А как же фирма такая-то? Они ведь ремонтируют любые АКПП...» Отвечу несколькими вопросами для размышления. Вопрос 1-й. Каков срок службы АКПП? Ответ – при правильной эксплуатации он равен сроку службы автомобиля. К чему этот вопрос? А вот к чему: Вопрос 2-й. А какую гарантию соизволяют давать так называемые «ремонтники» АКПП на свои «работы», которые они весьма и весьма недёшево ценят? Ответ – в лучшем случае, 10 000 км. Иными словами, они сами признают, что после их так называемого «ремонта» АКПП проживёт недолго. Если бы ещё «ремонт» этот стоил рублей 100, а то ведь норовят объявить цены в районе 1000-1500 долларов. Берём сумму равную чуть ли не половине стоимости новой АКПП и ни за что не хотим отвечать... Заставляет задуматься, правда? Вопрос 3-й. Как вы думаете, а почему в списке работ, которые выполняют официальные дилеры, к примеру, БМВ, такой строки, как «ремонт АКПП» просто нет? Они что, не хотят заработать денег? Да нет, хотят, конечно. Просто завод-изготовитель, в отличие от наших горе-«ремонтников», очень хорошо понимает суть вопроса №2. Поэтому-то, в случае поломки АКПП дилер предложит вам очень простую, хотя и небюджетную операцию – «замена АКПП в сборе». И это не способ «срубить лёгких денег». Официальные дилеры дают на свою работы гарантию, предписанную производителем, поэтому они не будут производить работ, результаты которых могут оказаться, мягко говоря, непредсказуемыми. Кстати, о ценах. Почему-то в народе бытует мнение, что новая АКПП в сборе стоит каких-то совершенно фантастических денег – не то $7000, не то $10000. Это неверно. Например, оборотная АКПП для БМВ 325i в кузове Е36 стоит около $3800. Дорого? Да уж недёшево. А если так называемые «ремонтники» АКПП просят с вас за свой «ремонт» $1500, причём, по сути, не дают на него никакой гарантии – это не дорого ли? В общем, думаю, тут есть над чем поразмыслить. Диагностика АКПП. Современные АКПП снабжены достаточно информативной системой диагностики, поэтому для серьёзной диагностики АКПП нужно обращаться на те СТО, которые имеют в своём распоряжении диагностическое оборудование, предназначенное для считывания ошибок из блоков управления АКПП. «Диагностика» из серии, когда «умный мастер» ездит на вашей машине и, ковыряя пальцем в носу, глубокомысленно изрекает «ну тут у вас эта... «бублик» полетел наверное...» является простым выбрасыванием денег на ветер и потерей времени. Эксплуатация АКПП. О том, как правильно эксплуатировать АКПП на вашей машине, очень подробно изложено в Инструкции по эксплуатации. Вообще, данная книжица очень полезна и очень напрасно многие не читают её, думая «А чего я там нового прочту? Я ведь уже 15 лет за рулём!» Отмечу 2 самые важные вещи. Масло в АКПП служит не только для смазки, но и приводит в действие её узлы. Давление масла, необходимое для этого, обеспечивается масляным насосом, который работает только тогда, когда запущен двигатель. Именно поэтому, буксировать автомобиль с выключенным двигателем, оснащённый АКПП, можно с небольшой скоростью и на короткие расстояния. В общем случае действует формула «50-50», то есть не более 50 км со скоростью не более 50 км/ч. Поэтому, имея возможность воспользоваться эвакуатором, не экономьте деньги. Замена АКПП гораздо дороже стоимости услуг эвакуатора. Россия – это большая, заснеженная страна, где 6 месяцев в году длится зима. А зимой, как известно, холодно. Мы не в Ницце. Поэтому, в холодное время года не нагружайте АКПП сразу после пуска двигателя. Либо дайте ей немного прогреться, либо, если время не ждёт, поначалу поезжайте неспеша, чтобы АКПП прогрелась на ходу. http://www.shooter.ru/

Можно возразить, что класс D — это ещё не всё. Для автомобилей представительского и бизнес-класса, и тем более для крупного внедорожника — 200 сил уже не назовёшь такой уж большой величиной. Но достижения самых современных вариаторов на этом не исчерпываются. Так, на кроссовер Nissan Murano с 3,5-литровым V6 мощностью 234 лошадиные силы ставят клиноремённый вариатор X-Tronic. Это одна из самых крупных и тяжёлых моделей, оснащённых вариатором. А что будет завтра? Второй недостаток вариаторов — сравнительно дорогое обслуживание и ремонт, специальная, а значит, недешёвая, трансмиссионная жидкость. Ремённые вариаторы могут через каждые 100—150 тысяч километров пробега требовать замены ремня. Масло при этом стоит несколько дороже, чем для «автомата», но зато менять его можно чуть реже — ориентировочно через 40—50 тысяч километров для разных моделей автомобилей. И всё же вариаторы получают всё большее и большее распространение на машинах самых разных классов, к тому же и стоят они, обычно, дешевле хороших «автоматов» классического типа. Поскольку вариаторы располагают бесконечным числом передач, они позволяют двигателю работать на наиболее выгодных режимах — нужна ли нам (на светофорных гонках) максимальная мощность, или, напротив, плавность и наименьший расход топлива (при спокойной езде). Потому модели с вариаторами отличает, при прочих равных, высокая экономичность, сочетающаяся с не менее приличной динамикой. Кстати, в последнее время наметилась тенденция к росту числа передач у классических «автоматов». В последних моделях встречается уже 8 передач (на легковой, заметим, машине). И делается это именно для сочетания высокой динамики и экономичности. Скоро увидим автоматы с десятью ступенями или даже с двенадцатью? А вот вариаторы уже находятся там, куда обычные автоматы с их переключаемыми планетарными рядами никогда не придут. Ведь число передач у вариатора бесконечно. Источник http://www.drive.ru

Интересно, что для смазки цепи применяется особая жидкость, которая меняет своё фазовое состояние под сильным давлением, возникающим в месте контакта со шкивом. Благодаря этому цепь может передавать значительное усилие, практически не проскальзывая, несмотря на очень маленькую площадь контакта. Как именно вариатор будет менять передаточное число при разгоне, зависит от выбранной программы управления. Если при разгоне на обычном автомобиле мы на каждой передаче раскручиваем двигатель, затем переходим на следующую передачу и так далее, то при наборе скорости автомобиля с вариатором мотор остаётся на одних и тех же оборотах (скажем, на оборотах, соответствующих максимальному крутящему моменту), зато плавно меняется передаточное отношение. Это создаёт несколько странные ощущения. Жмём газ в пол, мотор выходит на большие обороты, да так и остаётся на них в течение всего разгона, воя как пылесос. Зато темп разгона — высокий, да и на переключения между ступенями время не тратится. Впрочем, в некоторых случаях вариатор настраивают так, чтобы разгон с ним больше напоминал увеличение скорости с обычной коробкой передач, с постепенным ростом оборотов мотора. Разумеется, при попытке заехать на холм и при замедлении авто, несмотря на нажатие педали газа, умный вариатор не оставит «включённой» высокую передачу. Шкивы для уверенного штурма высоты быстро передвинутся обратно — чтобы увеличить крутящий момент на выходе из коробки. А ещё на некоторых машинах можно выбрать режим с несколькими «виртуальными» передачами (с 6 или даже 8), задаваемыми электроникой. Передачами, между которыми вариатор будет резко перескакивать, словно классическая коробка «автомат». Ещё в этом случае можно переключать «передачи» по собственному желанию. Как на «автомате» с ручным секвентальным (последовательным) режимом. Таким образом, у вариатора масса достоинств. Но есть и недостатки. Например, сравнительно небольшая, по современным меркам, «перевариваемая» мощность двигателя. Не зря такие коробки начали своё шествие по миру на машинах малого класса. Да и сейчас мощные автомобили — все сплошь и рядом укомплектованы либо «механикой», либо классическими «автоматами», либо роботизированными коробками. Правда, прогресс идёт. И тут нельзя не вспомнить рекордсменов. Скажем, на Audi A4 2.0 TFSI клиноремённый вариатор Multitronic (с цепью) без проблем справляется с потоком в 200 «лошадей». Вариатор Audi может передавать на колёса мощность свыше двухсот лошадиных сил.

Это может быть стальная лента с неким покрытием или набор стальных тросов (лент) сложного сечения, на которые нанизано огромное число тонких поперечных стальных пластинок трапецевидной формы, края которых и контактируют со шкивами. Кстати, именно таким образом удалось создать толкающий ремень, передающий мощность не только той его половиной, которая бежит от ведомого к ведущему шкиву, но и противоположной. Обычный ремень при попытке передать сжимающее усилие просто сложился бы, а наборный стальной — обретает жёсткость. А ещё в качестве клинового ремня может выступать широкая пластинчатая стальная цепь, соприкасающаяся с конусами своими краями. Именно такой «ремень» работает в вариаторах машин Audi.

Теперь, если каждая из пар конусов может двигаться друг к другу и обратно, мы получим шкивы с переменным рабочим диаметром. Ведь при раздвижении конусов ремень, соприкасающийся с ними своими рёбрами, будет как бы проваливаться к центру шкива и обегать его по малому радиусу. А при сближении конусов — по большому радиусу. Осталось только снабдить оба шкива системой (как правило, это гидравлика, но может быть и какой-то иной сервопривод), которая будет строго синхронно сдвигать половинки первого шкива и раздвигать половинки второго. И если один шкив находится на ведущем валу (который идёт от двигателя), а второй — на ведомом (который ведёт к колёсам), то можно организовать изменение передаточного отношения в весьма широких пределах. Вариаторы бывают не только автомобильные. Они используются в картингах, мотоциклах и даже некоторых велосипедах. А вот одна из экзотических конструкций, основанная на двух конусах. Остаётся ещё добавить узел, отвечающий за изменение направления вращения выходного вала (для заднего хода), а это может быть, скажем, обычная планетарная передача. И вот готова коробка-вариатор. Кстати, интересный вопрос — какой тут используется ремень? Разумеется, простой ремень из резины и ткани, наподобие тех, что вращают генераторы и прочее навесное оборудование, здесь не прожил бы и тысячи километров. Ремни в клиноремённых вариаторах имеют сложное устройство.

продолжение Вариаторы бывают нескольких типов: клиноремённые со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные… Первый тип — самый распространённый. Посмотрим, как он устроен

Устройство вариатора Вариатор — особый подвид автоматических коробок передач. Придуманный много лет назад, распространение он получил только сейчас. Листая автомобильные каталоги, многие встречали такую фразу: «На автомобиль устанавливается бесступенчатый вариатор». Или могли увидеть это словосочетание в таблице технических характеристик. Что такое механическая коробка передач, знают все (кроме, разве что, американцев), к «автомату» тоже давно все привыкли (особенно американцы). А вот — зверь малоизвестный. А ведь он далеко не новинка. Вариатор — одна из разновидностей автоматических коробок передач. Отличается отсутствием фиксированных ступеней и обеспечивает плавное (бесступенчатое) изменение передаточного числа по мере разгона или торможения. По конструкции вариаторы бывают нескольких типов, но самым распространённым (почти что единственным на серийных моделях) является клиноременный вариатор. В нём передаточное число меняется при сближении и удалении друг от друга конусных шкивов, между которыми зажат ремень. Передвигает эти шкивы гидравлический привод под управлением электроники, иногда имеющей несколько переключаемых водителем режимов (например, обычный и спортивный). Вы удивитесь, но принадлежит это изобретение не Хонде и даже не Мерседесу. Патент на вариатор был выдан в конце XIX века! Более того, первый вариатор придуман и вовсе в 1490 году. Его автором оказался добродушный бородач Леонардо да Винчи. Первый работоспособный автомобиль с этим типом трансмиссии, правда, появился не в эпоху Возрождения, а попозже — лет через пятьсот, в 1950-х годах. Вариатор ставился серийно на автомобили DAF (в то время под этой маркой выпускались не только грузовики, но и легковушки). Потом нечто похожее начали делать и на Volvo, но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас. По сути, вариатор (наиболее распространённое англоязычное обозначение — CVT — continuously variable transmission) — это, простите за тавтологию, вариация на тему автоматической коробки передач. И автомобиль, оборудованный им, на первый взгляд, ничем не выдаёт себя — педалей всего две и рычаг переключения режимов трансмиссии — P, R, N, D — такой же, как и у машины с традиционной АКПП (автоматическая трансмиссия, коробка-автомат). Автоматически переключает передачи, обеспечивая больший комфорт и удобство, также позволяя водителю больше внимания уделять дороге. АКПП предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок. Автомобиль с АКПП, как правило, отличается большим расходом топлива и чуть худшей динамикой. Однако на последних моделях АКПП, имеющих несколько переключаемых программ управления (экономичный, спортивный, зимний и другие), и (или) режим выбора передач вручную — этот недостаток почти устранён. От обычной механической коробки имеет ещё пару важных отличий: переключения здесь происходят без разрыва потока мощности между двигателем и колёсами. И, в большинстве случаев (зависит от модели), АКПП не допускает буксировку машины обычным способом, а требует вывешивания ведущей оси на эвакуаторе. В случае длительной буксировки на тросе АКПП выходит из строя. Всё привычно. Но работает вариатор совершенно по-другому. В нём нет фиксированных первой, второй, десятой передач. Попробуйте представить себе, сколько звёзд в нашей Вселенной или сколько песчинок на всех пляжах Земли вместе взятых — у вариатора передач всё равно намного больше. И «переключение» между ними происходит плавно и незаметно. Поэтому-то здесь нет толчков при трогании и «переключении». И не зря мы написали это слово в кавычках: переключений как таковых тут и нет. Вариатор непрерывно и плавно изменяет Передаточное число Передаточное число — это отношение числа зубьев ведомой к числу зубьев ведущей шестерни. Обычно упоминается при описании коробок передач и разных вариантов их исполнения. Большее передаточное число на конкретной (первой, второй и так далее) передаче означает большую тягу. Говорят, что передача «короче» или «тяговитее». Мотор быстрее раскручивается до максимальных оборотов — автомобиль интенсивнее ускоряется. Но при этом снижается максимальная скорость на данной передаче, а значит возникает необходимость в более раннем переключении «вверх». Меньшее передаточное число означает более «длинную» передачу. Также иногда говорят о «сближенных» передаточных числах в коробке или «сближенном ряде». Здесь подразумевается близкое значение передаточных чисел соседних ступеней. Применяется на автомобилях спортивного характера — так как при переходе на ступень вверх двигатель теряет меньше оборотов, оставаясь в зоне высокого крутящего момента."> Передаточное число — это отношение числа зубьев ведомой к числу зубьев ведущей шестерни. Обычно упоминается при описании коробок передач и разных вариантов их исполнения. Большее передаточное число на конкретной (первой, второй и так далее) передаче означает большую тягу. Говорят, что передача «короче» или «тяговитее». Мотор быстрее раскручивается до максимальных оборотов — автомобиль интенсивнее ускоряется. Но при этом снижается максимальная скорость на данной передаче, а значит возникает необходимость в более раннем переключении «вверх». Меньшее передаточное число означает более «длинную» передачу. Также иногда говорят о «сближенных» передаточных числах в коробке или «сближенном ряде». Здесь подразумевается близкое значение передаточных чисел соседних ступеней. Применяется на автомобилях спортивного характера — так как при переходе на ступень вверх двигатель теряет меньше оборотов, оставаясь в зоне высокого крутящего момента.">число по мере разгона или замедления автомобиля.

Двигатель M88/3 3453cc С 1984 6-цилиндровый SOHC, установленный под наклоном в 30° Диаметр цилиндра — 93,4 мм, ход поршня — 84 мм Система впрыска топлива — Bosch ML-Jetronic 286 л.с. при 6500 об./мин. 340 Нм при 4500 об./мин.

Двигатель M30 3453cc С 1982 3,5 В34 6-цилиндровый SOHC, установленный под наклоном в 30° Диаметр цилиндра — 92 мм, ход поршня — 86 мм Система впрыска топлива — Bosch L-Jetronic 218 л.с. при 5200 об./мин. 290 Нм при 4300 об./мин. 0-100 км/ч — 7,4 сек. Максимальная скорость — 229 км/ч

Двигатель M90 3453cc 3,5 В35 6-цилиндровый SOHC, установленный под наклоном в 30° Диаметр цилиндра — 93,4 мм, ход поршня — 84 мм Степень сжатия — 9,3:1 Система впрыска топлива — Bosch L-Jetronic 218 л.с. при 5200 об./мин. 305 Нм при 4000 об./мин. (260 Нм между 2000 и 5900 об./мин.) 0-100 км/ч — 7,3 сек. Максимальная скорость — 225 км/ч

Двигатель 3210cc 3,3 6-цилиндровый SOHC, установленный под наклоном в 30° Диаметр цилиндра — 89 мм, ход поршня — 86 мм Система впрыска топлива — Bosch L-Jetronic 200 л.с. при 5500 об./мин. 290 Нм при 4300 об./мин. 0-100 км/ч — 7,9 сек. ¼ мили (402 м) — 15,8 сек. Максимальная скорость — 215 км/ч

Двигатель 2986cc в 3.0 6-цилиндровый SOHC, установленный под наклоном в 30° Диаметр цилиндра — 89 мм, ход поршня — 80 мм Карбюратор — Solex 4A1 184 л.с. при 5500 об./мин. 256 Нм при 3500 об./мин. 0-100 км/ч — 8,9 сек. ¼ мили (402 м) — 16,3 сек. Максимальная скорость — 210 км/ч

M88, 1975 ГОД ВЫПУСКА Изначально гоночный 24-клапанный, 3,5-литровый двигатель M88 ставился в 1974 году (в топливный кризис) на BMW CSL купе. К 1975 году он выдавал мощность 430 л.с., а вертикальное его расположение в BMW M1 дало в итоге приблизительно 470 лошадей. Городская версия даигателя в конце 70-х была мощностью 277 л.с.

Общее устройство и принцип действия гидротрансформатора Гидротрансформатор (ГТ) (torque converter) служит для передачи крутящего момента непосредственно от двигателя к элементам автоматической коробки передач (АКП) и состоит из следующих основных частей: насосное колесо или насос (pump); плита блокировки ГТ (lock — up piston); турбинное колесо или турбина (turbine); реактор; обгонная муфта (one — way clutch). Насосное колесо механически связано с двигателем. В качестве выключенного вентилятора (турбины) выступает турбинное колесо, соединённое через шлицы с валом АКПП. Подобно вентилятору — насосу, крыльчатка насосного колеса ГТ, вращаясь, создаёт поток жидкости (масла). Поток масла заставляет вращаться турбинное колесо ГТ. В данном случае ГТ работает как обыкновенная гидромуфта, лишь передавая посредством жидкости крутящий момент от двигателя на вал АКП, не увеличивая его. Увеличение оборотов двигателя не приводит к сколь - нибудь существенному увеличению передаваемого крутящего момента. В ГТ в процесс преобразования крутящего момента помимо насосного и турбинного колёс включён реактор, который изменяет направление потока жидкости. Подобно воздуху, вращавшему лопатки вентилятора — турбины, поток жидкости (масла), вращавший турбинное колесо ГТ, всё ещё обладает значительной остаточной энергией. Статор направляет этот поток обратно на крыльчатку насосного колеса, заставляя её вращаться быстрее, увеличивая тем самым крутящий момент. Чем меньше скорость вращения турбинного колеса ГТ по отношению к скорости вращения насосного колеса, тем большей остаточной энергией обладает масло, возвращаемое статором на насос, и тем большим будет момент, создаваемый в ГТ. По аналогичной схеме работает автоматическая трансмиссия и при старте с места. Только теперь самое время вспомнить про педаль газа, нажатие на которую увеличивает обороты коленчатого вала, а значит, и насосного колеса, и про то, что сначала автомобиль, а следовательно, и турбина находились в неподвижном состоянии, но внутреннее проскальзывание в гидротрансформаторе не мешало двигателю работать на холостом ходу (эффект выжатой педали сцепления). В этом случае крутящий момент трансформируется в максимально возможное число раз. Зато когда достигнута необходимая скорость, надобность в преобразовании крутящего момента отпадает. Гидротрансформатор посредством автоматически действующей блокировки превращается в звено, жестко связывающее его ведущий и ведомый валы. Такая блокировка исключает внутренние потери, увеличивает значение КПД передачи, уменьшает расход топлива в установившемся режиме движения, а при замедлении повышает эффективность торможения двигателем. Кстати, одновременно с целью снижения все тех же потерь реактор освобождается и начинает вращаться вместе с насосным и турбинным колесом. Турбина всегда имеет скорость вращения меньшую, чем насос. Это соотношение скоростей вращения турбины и насоса максимально при неподвижном автомобиле и уменьшается с увеличением его скорости. Поскольку реактор связан с ГТ через обгонную муфту, которая может вращаться только в одном направлении, то, благодаря особой форме лопаток реактора и турбины поток масла направляется на обратную сторону лопаток реактора, благодаря чему реактор заклинивается и остаётся неподвижным, передавая на вход насоса максимальное количество остаточной энергии масла, сохранившееся после вращения им турбины. Такой режим работы ГТ обеспечивает максимальную передачу им крутящего момента. Например, при трогании с места ГТ увеличивает крутящий момент почти в три раза. По мере разгона автомобиля проскальзывание турбины относительно насоса уменьшается и наступает момент, когда поток масла подхватывает колесо реактора и начинает вращать его в сторону свободного хода обгонной муфты. ГТ перестаёт увеличивать крутящий момент и переходит в режим обычной гидромуфты. В таком режиме ГТ имеет КПД, не превышающий 85%, что приводит к выделению в нём излишнего тепла и, в конечном счёте, увеличению расхода топлива двигателем автомобиля. Для устранения этого недостатка используется блокировочная плита. Она механически связана с турбиной, однако, может перемещаться влево и вправо. Для её смещения влево поток масла, питающий ГТ, подаётся в пространство между плитой и корпусом ГТ, обеспечивая их механическую развязку, то есть, плита в таком положении никак не влияет на работу ГТ. При достижении автомобилем высокой скорости по особой команде от устройства управления АКПП поток масла изменяется так, что он прижимает блокировочную плиту вправо к корпусу ГТ. Для увеличения силы сцепления на внутреннюю сторону корпуса наносится фрикционный слой. Происходит механическая блокировка насоса и турбины посредством плиты. ГТ перестаёт выполнять свои функции. Двигатель жёстко связывается с входным валом АКП. Естественно, при малейшем торможении автомобиля блокировка немедленно выключается.

Multitronic — вариатор с бесступенчатым переключением передачMultitronic — вариатор с бесступенчатым переключением передач, сочетающий в своей работе преимущества автоматических трансмиссий и превосходя их по плавности переключения передач (почти не ощутимые переключения передач). Еще одно превосходство Multitronic над АКПП это экономичная работа коробки, по сравнению с трансмиссиями предыдущего поколения — Multitronic потребляет меньше ресурсов. Идея бесступенчатого вариатора не нова, но создавая эту трансмиссию, инженеры из Ингольштадта подвергли традиционный вариатор существенной «ревизии». Прежде всего, приводной ремень вариатора заменили специальной цепью. Состоит она из 1025 пластинок, соединенных 75 штифтами. На каждый штифт насажены 27 пластинок, 13 из которых подходят к штифту с одной стороны, а 14 — с другой. Замена толкающего стального ремня на цепь позволила обеспечить передачу больших крутящих моментов при одинаковых размерах шкивов. Причем, даже те 280 Нм, что выдает 2,8-литровая V-образная «шестерка» Audi A6, для такой цепи далеко не предел (ранее вариаторы ставились только на маломощных машинах). Кроме того, пластинчатая цепь, созданная при участии фирмы Luk, оказалась очень гибкой, что позволило существенно снизить минимальный радиус шкивов и соответственно, расширить диапазон изменения передаточных чисел трансмиссии. Если в обычной «механике» передаточные числа находятся в диапазоне от 0,7 до 5,0, то в новой конструкции-от 2,1 до 12,7. Цепь изготовлена из сверхпрочной стали и имеет небывалую износоустойчивость. По результатам испытаний в Ингольштадте износ штифтов цепи к концу срока службы автомобиля составит всего 0,1-0,2 мм, поэтому менять ремень в течение всего периода эксплуатации автомобиля не нужно. Еще одна тонкость: Multitronic — большая сила сжатия половинок шкивов для предотвращения проскальзывания цепи. Исключить проскальзывание цепи помогает также специальный чувствительный элемент —датчик тяги, который практически мгновенно распознает признаки начала пробуксовки цепи и дает команду на повышение давления в контуре сжатия. Такая необходимость, как правило, возникает при интенсивном разгоне, когда от двигателя к колесам необходимо передать максимальный крутящий момент или в случае резкого скачка передаваемого тягового усилия, например, когда колеса после пробуксовывания на льду, на снегу или в грязи попадают на чистый асфальт. Управление трансмиссией Multitronic отдано весьма интеллектуальной программе, заложенной в электронный «мозг». Если же за рулем окажется любитель «механики», то ему электроника может предложить запрограммированные 6 ступеней передачи. Для их переключения можно пользоваться рычагом селектора, как у Tiptronic, или клавишами на рулевом колесе. Еще одна особенность трансмиссии Multitronic состоит в том, что промежуточным звеном между двигателем и вариатором является не привычный гидротрансформатор, а многодисковое «мокрое» сцепление. Так, конструкторы Audi исключили гидравлические потери энергии и улучшили динамические показатели автомобиля, совместив плавность хода лимузина и спортивную «резвость» раллийной машины. Перевод рычага селектора в положение D и последующее нажатие на педаль газа вызывает скачок оборотов двигателя до 4500 и стремительный набор скорости. Все это происходит так незаметно и плавно, что не успеешь оглянуться, как на спидометре уже максимум. Отсутствие привычных рывков при переключении передач и вялого набора скорости у многих вызывает удивление и легкий шок. Но самое ошеломляющее — это мгновенная реакция на нажатие педали газа. До сих пор для «автоматов» это было недоступно. Audi A6 с Multitronic ускоряется даже быстрее, чем с пятиступенчатой механической (!) коробкой передач (8,3 против 8,46 при разгоне до 100 км/ч), не говоря уже о Tiptronic! В соревновании трансмиссий на Audi с одинаковыми двигателями Multitronic обошел «механику» и некогда нашумевший «автомат» Tiptronic по экономичности. «Вариаторная» A6 при испытаниях по циклу MVEG на 100 км пробега расходует всего 9,7 л бензина, что на 0,2 л меньше, чем в случае с «механикой». Такой малый расход горючего обеспечивается при работе трансмиссии в экономичном режиме, когда обороты двигателя не превышают 1500 об/мин, а скорость автомобиля колеблется около отметки 100 км/ч.

Секвентальная КПП Секвентальная КПП — механическая КПП с гидравлическим механизмом переключения передач и электронным управлением сцеплением, так что педали сцепления здесь нет - водителю нужно лишь передвигать рычаг КПП вперед или назад (такую технику давно применяют спортсмены), причем делать это можно независимо от положения педали акселератора. Если на любой передаче поднять обороты двигателя до срабатывания ограничителя то автоматическое переключение передач вверх не происходит - точно так же, как в случае с механической КПП. Если же полностью остановить автомобиль, а затем вновь нажать на педаль акселератора, то автоматически включится первая передача, это сделано только для того, чтобы не заставлять водителя лишний раз передвигать рычаг. Steptronic Steptronic — автоматическая КПП с функцией секвентального переключения передач. Система Steptronic устанавливается на автоматические коробки передач дополнительно. В кпп Steptronic рычаг передвигается вперед и назад по двум параллельным секторам. В правом секторе Steptronic, в отличие от простой АКПП не имеет позиций «1» «2» и «3» ограничивающих переключение. Там расположены четыре положения P (parking, стоянка), R (задний ход), N (нейтраль) и D (drive, движение). В этом секторе также имеется положение «M/S» (Manual/Sport) это положение активирует «спортивный» режим переключения АКПП. В этом режиме — АКПП будет удерживать передачу до достижения максимальных оборотов двигателя и только после достижения повысит передачу. Как только рычаг КПП оказывается в положении m/s, он «превращается» в джойстик. Если толкнуть его вверх, то включится высшая передача, а сам джойстик, вернется в исходное серединное положение. Толкнув вниз — и КПП тут же понизит передачу, а рычаг снова вернется в нейтральное положение. В этом и есть суть системы Steptronic, позволяющая быстро повышать и понижать передачи, достигая наибольших скоростей и маневренности автомобиля. итог Sequentional Transmission (секвентальная КПП) — механическая КПП с гидроприводом механизма переключения передач и электронным управлением сцеплением. Steptronic — автоматическая КПП с возможностью принудительного включения ступеней. Роботизированная «механика» (РКПП) Роботизированная «механика» (РКПП) — обеспечивает больший комфорт и удобство при вождении автомобиля, так как автоматически переключает передачи, позволяя больше сосредотачиваться на дороге. От автоматических коробок переключения передач (АКПП), роботизированная «механика» отличается тем, что в основе этой коробки лежит все та же «механика» (МКПП) но для автоматического переключения передач и работы сцепления ее дополнили блоком микросхем, которые управляют сервоприводами. Роботизированная «механика» это удобство и комфорт перенятое от «АКПП» и динамику в работе от «МКПП».

интересные фото различных неисправностей АКПП ну и просто сайт по АКПП http://zfmaster.ru/createstr.php?rid=20081018140014

пятилитровая канистра и капельница

масло нас спасет

менять этот блочёк ) ? или какие-нить батарейки - части из него ? я точно не помню.. но по моему весь этот блочек чип кодер он встроен в разъем коричневого цвеа, нужно заменить приборку вместе с кодером (есть приборки более позднего выпуска в которых чип стоит отдельно и проблема с пробегом решена) потому что проблема остоновки пробега связана с самим чипом и именно тем который устанавливается в проводку , поэтому другой такой же скорее всего остановится на том же месте

Заводской дефект усилителя: Электрошок Андрей Сидоров За рулем №12 2008 01.12.2008 Статью прочитали 2773 раза Электроусилитель руля, подобно джинну, управляет автомобилем буквально по мановению руки. Но если вырвется из бутылки… С теми, кто это испытал, встретился Андрей Сидоров. Минул год, с тех пор как мы рассказали о загадочном дефекте электроусилителя рулевого управления «Калины» (ЗР, 2007, № 9, «Не справился с управлением»). АВТОВАЗ не посыпал голову пеплом и не покаялся в содеянном; он, похоже, просто не заметил описанного нами события ввиду его незначительности – реакции завода мы так и не дождались. Подумаешь, некоторые «Калины» вдруг шарахаются на встречку или в кювет! Таких машин на фоне неуклонно растущих показателей производства капля в море. И завод продолжает как ни в чем не бывало плодить машины «с нулевым уровнем дефектов» (во как, даже цитировать приятно!). Только редакционная почта нет-нет да и принесет письмо от очередного владельца «Лады» с подобной «изюминкой». Невольные игроки в русскую рулетку рассказывают куда более печальные истории. Не все, конечно, а только те, кому выпал «холостой выстрел». Вряд ли их утешит привычное «легко отделались». И ПРИМЕШЬ ТЫ СМЕРТЬ ОТ КОНЯ СВОЕГО… Жителю Подмосковья Сергею Замаскину, можно сказать, повезло: остался жив и относительно здоров. Пятого августа 2007 года он купил «Калину»-хэтчбек. Аргументы в пользу машины знакомы до слез: недорогая, современная, комфортная и, конечно же, с электроусилителем! Спустя два дня поехал в ГАИ ставить обнову на учет. С новыми номерами проехал всего-то километр, а дальше события развивались по известному сценарию. С той лишь разницей, что руль отработал до упора вправо. Скорость 50 км/ч (дело было в городе) немного погасил бордюр, а собственно торможение осуществило… дерево. Сергей помнит, как подоспевшие очевидцы сорвали клемму с аккумулятора. Пытался выйти из машины, но не успел, потерял сознание. Очнулся от понюшки нашатырного спирта – в чувство его привел врач подоспевшей «скорой». Кое-как выбрался из покореженной машины, ощупал руки-ноги – кажется, целы, дышится уже легче, синяки и шишки опасности для жизни не представляют. Сергей от госпитализации отказался, погрузил машину на эвакуатор и повез домой. И тут звонок: дилер поздравляет с покупкой и интересуется свежими водительскими впечатлениями… Дальнейшие подробности опустим. Они известны всем, кто пытался отремонтировать машину по гарантии: дилер сделает все, чтобы у него купили автомобиль, – и еще больше, чтобы не выполнять свои обязательства. Не стал исключением и описываемый случай. После традиционного «этого не может быть» (читай: «сам дурак») прошло четыре месяца, когда с АВТОВАЗа наконец прибыл спецдесант из восьми специалистов. Они привезли с собой сканер, который показал, что ЭУР абсолютно исправен, хоть сейчас ставь на машину. А Сергей, видимо, злоупотребил на радостях и сам въехал в дерево. Однако для пробы установили ЭУР на другую машину. Сканер и здесь подтвердил, что все в норме, но руль, тем не менее, крутился самостоятельно. Прошло еще три месяца, наполненных беготней по инстанциям, сбором справок, телефонными разговорами с заводом и ожиданием результатов экспертизы. Наконец 6 марта следующего, 2008 года «Калину» обменяли на новую! Уже без ЭУРа, от греха подальше. Вернули даже разницу в цене – 9210 рублей. Только «Калину» эту, чтобы более не испытывать судьбу, Сергей тут же продал, купив взамен «двенадцатую», с гидроусилителем. ПРОДОЛЖАЙ ДВИЖЕНИЕ АВТОВАЗ хранит молчание, дефектные машины не отзывает, а только наращивает производство своих «самострелов». И если бы подобный дефект касался только «калин»! Можно было бы предать модель анафеме и пересесть на «Приору»... Николай Коротин из города Бор Нижегородской области рассказал нам свою историю, очень похожую на пре­дыдущую. Различие лишь в том, что аварии по счастливой случайности удалось избежать и вместо «Калины» – «Приора». В остальном полное совпадение деталей: та же нервотрепка с доказыванием очевидного, тот же фирменный сканер, не замечающий неисправности, бесконечные «зайдите завтра» и вымученная гарантийная замена ЭУРа. Поневоле задумаешься: как же надо любить наш автопром, чтобы покупать такие машины! Подобных историй известно уже немало. Поэтому у нас по-прежнему есть вопросы к руководству АВТОВАЗа. Дорогие автостроители, мы знаем, что не ошибается тот, кто ничего не делает. Однако ошибки в приличном обществе принято исправлять. Покупателю или случайному прохожему, оказавшемуся на пути вазовской «торпеды», нет дела до того, кто конкретно виноват: поставщик негодных ЭУРов, входной или выходной контроль, слесарь-сборщик или сама жизнь. На опасных машинах красуется ваша эмблема, и они вышли на дорогу. Или на охоту? Может, пора загнать джинна в бутылку? ВЗЯТО С САЙТА http://www.zr.ru/articles/58473