A.B.C

Knocking Signal 1 Knocking Signal 2- Это датчик детонации. EMS-Voltage - Сам не пойму, но думаю что не стоит обращать на это внимание.

Проверь натяжение тросика привода заслонки, сними гофру и промой от грязи дроссельный патрубок. Замерь зазор между дросселем и патрубком, должно быть около 0.05мм, если не так то отрегулируй его упорным винтом. Замерь напряжение на среднем контакте ДПДЗ, должно быть 0.5в. Пока хватит этого, когда всё проверишь напишу как проверить управление на РХХ с ЭБУ.

На твоей картинке интегратор залез в -10 а коэффициенты по "0" вот и проверь что богатит смесь. А где другие скрины? выкладывай.

С этим у меня всё в порядке, а с Вами общение заканчиваю. Азы учим самостоятельно.

Вы капот откройте и посмотрите откуда идут трубки на РХХ. ДМРВ измеряет массу поступившего в дв-ль воздуха, а не регулирует смесь. ДРДЗ определяе нагрузку, а РХХ управляется минусовыми сигналами определённой скважности с ЭБУ. А речь между нами идёт не о чём, я просто отвечаю на Ваши вопросы.

Количество воздуха по которому рассчитывается время впрыска с увеличением оборотов складывается из проходящего через РХХ и ДЗ. и если неисправность в РХХ (нарушение обмоток) или с управлением РХХ с ЭБУ то смесь будет не адекватная а если учесть то, что машинка без катовая то совершенно не ясно что со смесью. Что бы о чём-то конкретно говорить нужны параметры диагностики, или на худой конец данные газо анализатора-это СО, СОz, СН, Оz.

Ту, которая хранится в памяти ЭБУ для поддержания заданных оборотов ХХ. Методом тыка ты проблему не решишь а ехать к чудо мастерам не имеет никакого смысла, найди грамотного спеца он тебе поможет. Всё что можно было посоветовать тебе уже подсказали.

Ничего удивительного тут нет. Вы просто скинули адаптацию по РХХ, а проблема осталось и она всё равно вернётся.

exhaust sensor voltage-Это напряжение лямбды. adaption TEV- Это вентиляция ББ. не обращай на него внимание.

Покажет. Если с датчика на мозг придёт сигнал 5в. это обрыв (проводка или в датчике без разницы). Если с датчика на мозг придёт сигнал что-то 0.1в. это КЗ. Если с датчика на мозг придёт сигнал отличный от мануального (0.5в. для М50В20) это не правильно отрегулирована ДЗ. ДПДЗ можно проверить и в ручную.

Проверь трубки от насоса до датчика уровня топлива в самом баке, возможен подсос воздуха при низком уровне бензина.

Проверь давление топлива и работу лямбды.

Столько и должно быть, по крайней мере у меня так же и по другим замерам с других авто.

Вот и начни с неё.

0.01-0.9в. это для Боша, для Сименса до 5в. при полностью исправном КД (кислородный датчик, он же Л-зонд). Что такое Л-зонд и что такое лямбдо-регулирование можно прочитать тут: http://www.virtualireland.ru/showthread.php?t=23911

Забей на эти показания до поры до времени, тем более есть конкретное указание на решение твоей проблемы. 13 - это лямбда, а что с ней посмотри тем же ULTRASCANом. 73 - это потенциометр ДПДЗ (посмотри какое напряжение показывает на среднем контакте при включ. зажигании).

Проверь управляющий минус реле подогрева на запущенном дв-ле. Какой смысл греть лямбду при включённом зажигании без запуска дв-ля,

По автодате 1 с массой зажигание включено=+ АКБ. 3 с массой = 0ом. 2 зажигание ON = 5в.

УОЗ на ХХ от 4 до 10гр. ДПДЗ при включ. зажигании 0.4-0.8в. ДПДЗ на полном газу 4.2-4.7в. У тебя скорее всего глюк программы.

ДД не может влиять на перерасход топлива. При возникновении детонации ЭБУ позднит зажигание, а вот причины детонации могут быть разные. Например: 1. Угол опережения больше необходимого 2. Метка ВМТ для датчика колена смещена по какой-либо причине 3. Некорректные данные для расчета угла опережения 4. По оборотам — обороты мотора по датчику колена не соответствуют фактическим. 5. По нагрузке — сигнал МАР не соответствует фактической дорожной нагрузке. разряжение в коллекторе меньше, чем у исправного мотора (хуже продувка) по причине неэффективности системы зажигания, неправильных фаз газораспределения, дополнительного сопротивления на впуске или на выпуске. 6. По температуре (датчик температуры дает заниженную температуру) 7. Дефект ЕСМ 8. Скорость горения смеси выше расчетной 9. Бензин с низким октановым числом 10. Обедненная смесь 11. Степень сжатия выше нормы 12. Локальный перегрев стенок камер сгорания вследствие ухудшения теплообмена из-за нагара или снижения эффективности работы помпы. Вот сколько, дерзай.

Прочитай тут: http://www.endtuning.com/bmwcodes.html#MS40

2. на холодном должно быть 0.45в. 3. http://www.virtualireland.ru/showthread.php?t=23911 4. узнаешь из ссылки. Как Вы регулировали смесь на катовой прошивке? и что показал газоанализатор? А вы уверены что ЭБУ не перешивался, с этим двигателем шли как катовые так без катовые системы. На корпусе ЭБУ есть номера, это VIN,№ блока, прошивка и ещё что-то, спроси у ребят которые в теме, я этими делами не занимаюсь.

Плюсы это отсутствие Л-зонда и следовательно никакой регулировки по составу смеси за исключением как через DIS с подключением газо анализатора,ИМХО это и плюсом то назвать сложно. В отношении проверки: 1. чем диагностировали. 2. что показывала лямбда на холодном дв-ле. 3. меняется ли статус Л-регулирования с OFF на ON по мере прогрева дв-ля и что показывает зонд. 4. что кажет аддитивная коррекция и интегратор. Если прогретый зонд со статусом "ON" показывает 0.019в то или бедная смесь или не рабочий зонд, мозги тут не причём, по крайней метре до конца всех проверок считается что мозг исправный.

А какова перво-причина проверки ЛЗ? что с двигателем?

А подогрев Л-зонда проверяли? Проверьте есть ли (+) на 87кл. Реле подогрева и управляющий (-) на 85кл. того же реле. Проверяется контролькой, (+) замеряют относительно массы, а минус относительно (+).