Mr.X

Эм.. суть проблемы не меняется... У человека давление низкое на хх... Что нужно сделать: 1. замерить давление манометром на хх. 2. если на хх меньше 0.5 бара, а при 3-4 т. об. менее 4х бар то заменить маслонасос. Либо искать где по системе падение давления. (шейки распредвала, вкладыши колен. вала клапан аварийного сброса давления\рабочий клапан-ркгулятор давления масла)

Про масла можно почитать здесь http://bmwservice.livejournal.com/ а точнее тут http://alexey-bass.github.io/bmwservice-oils/ это не истина в последней инстанции, но Сергею можно верить. Масло погуще это две последние циферки в индексе. Я бы предложил Кастрол Эдж 10W60 Но лучше конечно устранить причину низкого давления.

ИМХО: тут явно проблема с приборкой.

Вопрос к автору: Практический смысл такой ширины задних дисков есть? Или это стиль\наследство от предыдущего владельца? Честно говоря выглядит странно...

По теме автору: Я лично люблю машины в стоке. Но до фанатизма типа чтоб все по ВИНу было, считаю это должно касаться только редких выставочных экземпляров либо совсем свежих машин. Если купил машину для удовольствия то она должна тебе его и приносить. Важно помнить, что все что ты делаешь с машиной, любой тюнинг, не окупается. Т.е. потом ты ее не продашь за те деньги которые вложишь. Лично мой выбор тюнинга это оригинальные детали для е34, не в смысле онли БМВ и все, а в смысле если свап мотора то на тот который был в стоке, если свап трансмиссии то на ту что ставилась с завода. Что же до деталей с улучшенными характеристиками, такими как амморты, пружины,валы, дросселя и т.д. то предпочитаю приличные брэнды без кетая и сурового самопала. Уверен что имеет место быть кастомным деталям, таким как выпуск и впуск, всевозможным кронштейнам, каркасам и т.п. но оно должно быть выполнено не только качественно, но и эстетично. Что же до поднятия мощности М60 то тут вопрос бюджета и пожеланий. Все возможно. ) Если нужно чтобы машина ставилась боком, то: 1. Блокировка дифа или заварка. Желательно дифф по короче. 2. Жесткая задняя подвеска и стабилизатор. 3. Гидроручник 4. Ручка и норм сцепление 5. Опыт выставления авто боком. Мотора у нее и так должно хватать если он не конченный и если коробка в норме.

Сорри за флуд, в пассате Б6, как и во многих современных ВАГах (и не только) есть уже скрытое меню в котором можно посмотреть все показания датчиков с точными значениями. например

Ну тогда точно у тебя обратный клапан в насосе топливном не держит. Подключи манометр к топливной рампе и посмотри как быстро у тебя давление падает после того как заглушил мотор.

Добавлю к посту выше: а давление в рампе какое держит на ХХ и под нагрузкой? а компрессия какая? А стартер резво крутит? 400 оборотов хотя бы делает?

Некоторые звуки уходят после прогрева. другие приходят. Это ввязано с нагревом всех элементов и расширением материалов. Может плохая смазка (после прогрева масло становится более жидким и давление в некоторых местах может снижаться и как следствие недостаточная смазка).

Ну как бы шум явно от вращающегося элемента. На М20 их не так много... ролик натяжной ремня ГРМ, пром. вал, подшипник гены, подшипник насоса ГУРа, подшипник компрессора кондея, помпа, вискомуфта... ну и экзотический вариант в виде постелей распредвала (но там больше стук). Открывай капот и пытайся локализовать звук. Лучше всего при помощи стетаскопа и вд-40 )

Ну давай поспорим. )) Про дырку и то, что такое бывает редко: Прогар клапана - очень частое явление - цилиндр не работает в принципе. Разрушение поршня по межкочечным перегородкам в результате детонации - бывает часто - цилиндр не работает + задирает зеркало Прогар поршня в результате бедной смеси и перегрева либо в результате не закрывающейся форсунки (непосредственный впрыск) - случается иногда, преимущественно на дизелях - цилиндр не работает.

Вот на 3,5,6 цилиндрах она заводилась, а как обороты выходили на уровень 600 - 800 подключались остальные три. Если бы компрессия была везде ниже 6 то заводилась бы она только с толкача, т.е. даже с буксира. ) Ладно, это все лирика. Главное откапиталил и теперь все хорошо.

Масло попадая в цилиндр уплотняет и повышает герметичность. Так что у тебя там компрессия явно больше была. Я это заявляю потому как физику процессов обмануть нельзя. Есть цикл ОТТО по которому работают все бензиновые ДВС. Там есть адиабадный процесс которому требуется Pо которое превращается в P1 а затем подводится тепло и оно превращается в Р2 которое и совершает работу. Так вот при Ро которое меньше 6 бар Р2 будет слишком низком чтобы преодолеть мех. потери. По крайней мере при помощи стартера на холодном моторе. Но это все теория, которая вылезла из практики, если обратиться к истории создания ДВС. Как бы то ни было компрессия очень важный составляющий фактор для работы двигателя.

Да ты что? Ну давай, заведи мотор без колец или с дыркой в цилиндре. ;) Я тебе больше скажу, если компрессия (давление в цилиндре) будет меньше 6 бар, он не заведется.

Для работы любому двигателю внутреннего сгорания нужно всего: 1. Топливо 2. Искра 3. Воздух 4. Компрессия Если все это в цилиндре есть, но не заводится, значит либо соблюдены не правильные пропорции топливо\воздух, либо не правильно установлены моменты ГРМ или зажигания. Чтобы ответить более конкретно требуется больше вводных данных.

Масло в цилиндр может попасть либо сверху (через клапана) либо снизу (через кольца). Сверху: разбитые втулки клапанов, изношены ножки клапанов, изношены сальники клапанов. Снизу: зазор в паре цилиндр\поршень, залегание всех колец (а не только маслосъемного), либо кольца не правильной толщины из-за чего появляется эффект насоса который выкачивает масло из поддона в цилиндр (встречается крайне редко) Третий вариант: кидает масло через вентиляцию картерных газов. (причина - избыток давления в картере из-за негерметичности поршневых колец, либо неисправен сеператор в клапанной крышке. Раскоксовка = плацебо. Не поможет она никак. Только механическая чистка, а лучше замена поршневых колец. Я считаю так: если снял башку и поршни шевелятся, то автоматом вытаскивай блок, разбирай и вези на промер. Если износ вышел за допуски то точи под ремонт. А тут уже и остальные детали и допуски проверить стоит: КВ на выработку\кривизну и забитость каналов, втулки головок шатунов, плоскость пастели КВ, втулку пром вала, плоскость блока к ГБЦ Если наваливаешь на моторе то сразу допилить его, масляные форсунки как минимум. Можно сразу колено с ходом по-больше воткнуть, но это уже другая песня. Короче стоит мотор сделать как следует. Иначе это все "мудовые рыания".

Ну да пособие гаражного умельца конечно истина в крайней инстанции. Обоснование этому есть? )) Вот для интереса читаем что пишут ребята из Schrick (http://www.schrick.com/index.php?article_id=56&clang=1) "What must be considered when installing?The valve spring must have a min. of 1.0 mm residual spring deflection available at max. valve lift. The installation length of Schrick valve springs must match the information in the Schrick catalogue and must be set to the correct overall installation length. For example, by placing discs underneath or twisting off the lower valve spring retainer. The springs must be well guided upward and downward radially to keep vibrations and wear low. This is the only way the spring has a long service life. When using our camshaft kits with upper and lower spring plates, the correct spring installation length is achieved without reworking. For safety, the spring installation length must be remeasured. The valve spring collection can be found in our catalogue. Download it here. More on this topic can be downloaded here or found in the section what must be considered with valve springs." И, если открыть картинки с их пружинками то ни на одной нет пометок. Ровно как и нет ничего про ориентацию пружин в мануале. http://www.schrick.com/files/nockenwelleneinbau.pdf

Парни вы чего курите?? )))) Краска это тупо жесткость. http://nitrotime.ru/klassika/tyuning-dvigatelya/o-zhjostkosti-pruzhin-klapanov Школьный курс физики вспоминаем... Что изменится если перевернуть пружину?

Смишно))) Если пружина коническая или с прогрессией, то конечно важно где верх а где низ. И то, из-за геометрических особенностей а не технических параметров. )

Ну если уже стоит с одинарными и все ок, то вот тебе и ответ. Двойные пружины = больше жесткость = меньше подвисание клапанов на высоких оборотах = возможны более высокие максимальные обороты = большая номинальная мощность = больше соправтивление в клапанном механизме = больше потери на трение = больше нагрузка на ремень ГРМ = больше расход топлива. как то так. Все очень относительно и индивидуально. Ветерану ВОВ Макару Ефимовичу, для редких вылазок на дачу со скоростью 60-90 км\ч вполне подойдет такая схема, а вот Колин Макрэй навряд ли бы оценил.

Не имеет значения как ставить. они не ориентированные.

Маркировка жесткости. Аналогично пружинам в подвеске. Только какой цвет что означает я хз.

у меня было что датчик треснул и через него масло вытекало под давлением. Было что сам датчик перестал работать, был обрыв провода. Было так же от износа полуколец, колен вал смещался вперед от нажатия на сцепление и каналы масляные перекрывались, Выдавливало прокладку из под масляного фильтра и загоралась контролька, правда на VW моторе. При движении обычно загорается если уровень низкий (при условии что все исправно). Еще как вариант износ вкладышей. Под нагрузкой шатун проседает и закрывает канал, но стук должен быть. Может масло уже потеряло свои свойства? Какое залито?

Двухмассовый нормальный поискать надо + он будет дороже. Одномассовый практически не убиваемый. И так как это тупо железяка которую можно на месте промерить нет тут никакого кота в мешке.