Texas_Ranger

Так, похоже у меня термостат стоит на 92 градуса - вентилятор постоянно крутится, хоть и с не очень большой частотой (начало работы - 90 градусов). Видимо, надо будет перенастроить диапазон срабатывания - тот же старт на 30 процентах мощности, но при температуре 95 градусов, выход на полную мощность при 102 градусах. Тот факт, что термостат открывается еще не полностью, косвенно подтверждается таким обстоятельством: если горячий двигатель заглушить и затем включить зажигание, вентилятор включается и работает с медленным снижением частоты вращения, затем в какой-то момент времени останавливается. Проходит еще пара минут, опять включается и набирает обороты, опять снижает их и останавливается. И так раза 2-3 (может и больше, не проверял). Температура патрубка, где датчик, меняется соответственным образом, так что это точно не глюк блока управления. Скорее всего происходит вот что: жидкость в радиаторе стоит, охлаждается потоком воздуха, ее плотность растет, она смещается за счет конвекции в сторону нижнего патрубка, ну и далее - в термостат и затем в блок. Термостат, получив порцию холодной жидкости, закрывается. К датчику притока горячей жидкости нет, он остывает и вентилятор выключается. Однако двигатель еще горячий, тепла его хватает, чтобы открыть термостат снова и впустить в блок очередную порцию холодной жидкости, ну а нагретая поступает по верхнему патрубку через датчик к радиатору, на смену холодной, естественно, блок управления видит, что датчик нагревается и в какой-то момент включает вентилятор, далее процесс повторяется до тех пор, пока температура в верхнем патрубке радиатора не снизится настолько, что вентилятор не включится. Естественно, специально держать включенным зажигание никто не будет, но вот у меня возник вопрос: актуальна ли функция охлаждения двигателя после выключения зажигания, если до него вентилятор работал? В принципе ничего сложного нет, даже микроконтроллер не нужен и в схему добавляется всего 5 деталей, хотелось бы мнение общественности узнать - надо или нет?

В продаже есть оба варианта, если надумаешь менять только сайленты, понадобится пресс, ибо запрессованы они с недетским усилием. По кулисе есть целая тема "Расшатан рычаг КПП" в разделе "МКПП/Сцепление/Кулиса". Люфтит она из-за 4-х деталей (скорее даже из-за 3-х), две из которых ты в каталоге не найдешь, придется токарю заказывать (втулки). Справа по ходу машины в коробке есть пробка, аналогичная сливной в ней же, нормальный уровень масла должен быть до нижних ниток резьбы в ней.

Еще вариант - померять ток покоя, подключив миллиамперметр в разрыв вывода аккумулятора и провода, идущего к нему. Если покажет более 30-50 мА - есть повод задуматься о состоянии электропроводки.

Адсорбер - это специальная емкость с активированным углем, которая предназначена для улавливания паров бензина, образующихся в топливном баке. Поглощающая способность его ограничена, к тому же падает по мере насыщения парами, и чтобы ее восстановить, применяется продувка адсорбера во время работы двигателя воздухом (откуда он подается в адсорбер - не знаю, может там где и клапан какой стоит), для чего существует клапан продувки адсорбера, управляемый от "мозгов". Пары бензина во время продувки уходят во впускной трубопровод и далее - в цилиндры двигателя ("мозги" учитывают это обогащение и вводят соответствующую поправку, но может и проще - лямбда-зонд же есть). В общем, чисто экологическая примочка, ни на что особенно не влияет, если грамотно выпилить ее из машины (заглушить штуцер на дроссельном узле и оставить открытой трубку, идущую к баку).

Этого мало, к тому же бензин быстро испаряется. Опрессовывай систему, как я уже писал выше и внимательно смотри.

Часом не что-то связанное с адсорбером? Куда идет-то хоть?

Причин две: -износ винтовой пары качения; -износ зубьев вала сошки или рейки, которая его двигает.

А серьезную течь (по напорной магистрали) можно и так проверить: подать +12В на предохранитель №23 и далее смотреть с фонариком, где сопливит.

Лучше залезь под машину, протри генератор снизу (у меня во всяком случае табличка именно там) и посвети фонариком, скорее всего определишь, что за зверь у тебя.

Похоже на подвесной подшипник, он как раз примерно в этом месте находится.

В районе заливной горловины бака проходит куча трубок, кроме того там есть еще и расширительный бачок, скорее всего какая-то трубка в той части неплотно сидит, соскочила или сгнила. Подробнее здесь - http://www.bmwcats.com/bmw/catalog/E34/47370/HB51+1990+12/graphics/16/16_0103/

Болтики не обязательно откручивать, я сначала попытался, но не смог - ключ на 6 мал, на 8 велик, а на 7 еле цепляет, хотя вроде грани не сорваны. Снял и разобрал воздушный фильтр, и вот он, доступ со всех сторон.

Тоже сподобился его почистить на выходных, просто продул карбклинером с расстояния сантиметров 25, чтобы не порвать нить. Отдраил все внутренности, нить стала блестящей. Разгоняться стала лучше, правда я еще тогда же и вискомуфту заменил на электровентилятор.

Вероятно, это штуцер шланга, идущего от клапана продувки адсорбера, если он у тебя отключен, то и штуцер должен быть заглушен.

Как снять бензобак. 1. Снять ковер багажника. 2. Снять крышку, закрывающую насосный узел. 3. Отсоединить 5-контактный разъем бензонасоса и датчика уровня топлива (далее - разъем). 4. Включить зажигание, пустить двигатель и дать ему поработать - через несколько секунд он заглохнет сам. Это нужно, чтобы стравить давление в напорной магистрали. 5. Отсоединить топливные шланги. 6. Вместо напорного шланга подсоединить любой подходящий достаточно длинный шланг, конец которого опустить в емкость (канистру) для временного хранения бензина. 7. Подсоединить на место разъем, подать питание (перекинуть провод) с плюса аккумуляторной батареи на предохранитель №23. Дождаться, пока бензин не пойдет вместе с воздухом, при этом звук насоса изменится, отключить питание, отсоединить шланг и разъем. 8. Снять задний бампер (увы, без этого - никак). 9. Снять (аккуратно выдернуть) резинку, облегающую заправочную горловину. 10. Отсоединить от бака шланг, находящийся рядом с насосным узлом (это шланг выпуска воздуха). 11. Взять кусок толстой фанеры или лист железа, пластика, и т.п. размером не менее 30х50 см и ромбический домкрат. Слегка поддомкратить бак (чтобы фанеру только-только зажало) чуть правее центра (он несимметричный). 12. Отвернуть 2 болта, которые крепят ленты, удерживающие бак (у них внутренний 6-гранник). Снять ленты и осмотреть их состояние. Ржавые заменить или наварить новый металл взамен гнилых участков. 13. Аккуратно опускать бак домкратом, периодически поправляя горловину и отсоединяя шланги в районе горловины, к которым появляется доступ. 14. Опустить бак на пол, снять насосный узел с датчиком, слить из бака остатки бензина, отчистить от грязи и осмотреть. Далее - по результатам осмотра.

Это можно, но все равно регулирование будет ступенчатым, а здесь оно плавное. Прошел второй день, полет нормальный (тьфу*3).

А под крышкой что?

В салоне свет работает? Вообще за все это отвечает предохранитель №21. Свет в багажнике выключается кнопкой, которая находится в нем самом, на нее нажимает штырек, находящийся на кузове рядом с ответной частью замка. Очень может быть, что проблема в жгуте электропроводки к двери багажника - это болезнь всех машин, у которых в заднюю дверь идет мало-мальски толстый жгут. Проверить сравнительно легко - снять пластиковую оболочку на петле крышки, вынуть жгут насколько это возможно и размотать в том месте, где он перегибается.

Кондей в планах восстановить, так что вариант перед радиатором отпадает. Насчет родного датчика в радиаторе - это который в правом бачке что ли? Так это тоже кондейный, будет задействован под другие нужды. Про низ расширительного бачка подумаю, может и перенесу.

2 Alex-Ki (про надежность). Интересно, в связи с чем? Может кто-то не умеет ее готовить? Готов поделиться практическими соображениями по поводу того, что лимитирует надежность: 1. Температура. В даташитах на электронные компоненты как правило, приводятся ограничения по температуре окружающей среды, что же касается моей конструкции, то микросхемы брались в индустриальном исполнении (работоспособность от -50 до +85 градусов), электролитические конденсаторы - "105-градусные" (от -40 до +105). Сам блок при работе греется, правда не очень сильно, вернее греются всего 2 элемента: силовой транзистор и гасящий диод. Они у меня в корпусах ТО-220, закреплены с внутренней стороны корпуса (алюминиевого) через изоляционную термопроводящую прокладку с применением пасты КПТ-8, так что тепло от них в корпусе не накапливается, хотя если их мало будет - можно и на внешнюю сторону корпуса небольшой радиатор навесить, я это предусмотрел. Кстати сам силовой транзистор, равно как и гасящий диод, взяты с большим запасом по току и напряжению. У транзистора максимально допустимый ток 133А, напряжение - до 55В, у диода прямой ток 30А, импульсный до 850А (!), напряжение до 45В. Что же касается размещения устройства, то его лучше всего ставить где-нибудь в салоне или в "мозговом центре", где не особо жарко, но никак не в моторном отсеке. По статистике вероятность отказа электронной аппаратуры повышается вдвое при росте температуры на каждые 6 градусов. 2. Компоновка жгута и разводка его цепей. Между прочим, на надежную работу схемы она влияет не меньше, чем разводка печатной платы. Не зря гасящий диод на 1-м и 2-м рисунке в первом посте подключен именно так и подключение проводов, идущих на электровентилятор, сделано именно по такой схеме. Разветвление силовых проводов на плюс питания и на плюс вентилятора должно быть сделано как можно ближе к блоку, в противном случае индуктивность провода, идущего от блока до точки разветвления, будет серьезно мешать гасящему диоду выполнять свою функцию. Кроме того, силовые и сигнальные провода не должны перевиваться друг с другом, чтобы исключить влияние первых на вторые и всякие неприятные эффекты из-за этого. 3. Хотелось бы уточнить, про какие схемы шла речь - про самодельные или фирменную "Силыч"? Если самоделки, сделанные из гуана и палок, хз с какой разводкой платы и жгута и размещенные в моторном отсеке - тогда понятно, а вот "Силыча" за что ругают - тоже ломается часто? Справедливости ради скажу, что видел его в ремонте у одного товарища на работе (у него ВАЗ-2110), только не помню, что с ним было.

На режим работы ключей (транзисторов), управляющих форсунками. Меньше сопротивление - больше ток через ключи, хотя те по идее выбираются с приличным запасом.

Дурацкий вопрос - а что с давлением топлива? Может обратка пережата или регулятор давления накрылся, а ты сразу взялся за такие сложные и дорогие вещи?

Первые впечатления - исчез шум вентилятора, несколько лучше стал разгоняться, при температуре окружающего воздуха +20-22 градуса вентилятор не слышно, только открыв капот можно увидеть, что он работает с небольшой частотой (где-то треть от максимальной, а может и того меньше), кстати при минимальной скорости потребляемый им ток всего-навсего около 3А, не будем забывать, что мощность, потребляемая вентилятором, пропорциональна кубу (3-й степени) его частоты вращения. Во время стоянки с работающим прогретым двигателем за несколько минут частота его вращения заметно не растет. Если двигатель при этом заглушить и пока не остыл, включить зажигание - обороты плавно снижаются и в какой-то момент вентилятор останавливается.

Файл с описанием схемы. Сразу говорю - исходный ее вариант, с Уазбуки - не мой, но я кое-что доработал (добавил микросхему компаратора, переделал драйвер силового ключа, слегка изменил разводку платы). Мои комментарии по тексту выделены курсивом. Описание - ШИМ для УАЗа1.doc Если кого-то интересует разводка печатной платы - пишите, выложу скриншоты из программы Sprint Layout, просто форум не позволяет выкладывать файлы подобного типа.

Навеяно вот этим - http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=11384 . На этом сайте у меня есть друг, которому я сделал подобное устройство для его УАЗ Хантер взамен плохо работавшей вискомуфты, когда сам обзавелся BMW, оказалось, что данная проблема актуальна и для меня. Вискомуфта у меня хоть и не заклинена, но вентилятор крутится с большой скоростью постоянно (что совершенно излишне), да и его кожух весь разломан, разве что скотчем не склеен. При разгоне и прогазовках слышен нехилый вой вентилятора, в том числе и тогда, когда в нем необходимости совсем нет. Решение нашел быстро - установить электровентилятор, но в простейшем варианте, когда им управляет контактный датчик (включен-выключен) он потребляет довольно много электричества и сильно шумит, к тому же при охлаждении возникает термокачка (датчик включается при одной температуре, а выключается при другой, более низкой). Чтобы избежать этих неприятных моментов, я спаял схему, которая работала бы по следующему алгоритму: 1. Температура меньше 90 градусов - вентилятор не работает. 2. Температура от 90 до 100 градусов - вентилятор начинает работать при 90 градусах с мощностью порядка 15-20 процентов от номинальной, по мере роста температуры его мощность и обороты растут и при температуре 100 градусов он выходит практически на свою полную мощность. 3. Температура выше 100 градусов - вентилятор работает практически с полной мощностью. "Практически" - потому что из-за особенностей микросхемы типа TL494 не получается сформировать управляющий импульс с коэффициентом заполнения более 94-95 процентов (эта микросхема предназначена для построения импульсных источников питания, где в двухтактном включении как раз и нужно некоторое мертвое время и минимальная его величина ограничена уже в самой микросхеме). Впрочем разница уже совершенно незаметна - даже если тупо замкнуть на массу минус вентилятора (закоротить блок), на слух его обороты, да и потребляемый ток тоже - не меняются. Кроме этого предусмотрена возможность принудительного включения вентилятора на полную мощность тумблером на панели приборов - на случай, если блок вышел из строя, а ехать как-то надо. Кстати, работоспособность блока проверяется очень просто - достаточно включить зажигание и скинуть разъем с датчика температуры, если вентилятор сразу заработал на полную мощность - все в порядке. Теперь о компонентах системы. Вентилятор применен волговский 11-лопастной модели Luzar LFc 0310 (12В, 30А), установлен в газелевский кожух, который пришлось доработать - надставить лапы крепления. Крепится конструкция к радиатору 2-мя болтами на 6, ввинченными в закладные гайки, вложенные в щели для крепления родного кожуха, снизу металлические планки просто вставлены в соответствующие пазы радиатора. Датчик температуры - "мозговой" от УАЗ-Патриот модели 19.3828 (отчасти потому, что система изначально разрабатывалась под него), установлен в патрубок, врезанный в подводящий шланг радиатора, сам патрубок - нашел в хламе, что-то от ГАЗовских машин, но рассчитанное под установку контактного датчика типа ТМ-108, впрочем я это легко исправил, вварив в него гайку с резьбой М12х1.5 (именно такая резьба у датчика), естественно потом все зачистил и покрасил. Блок установлен под панелью приборов, слева, над пластмассовой рамкой, которая крепит разъемы электрооборудования, реле - рядом с ним. Тумблер принудительного включения вентилятора установил под пепельницей - и доступен, и не особо заметен, и колхозом не назовешь. Питание малосигнальной части взято с предохранителя №12 (фонари заднего хода), по "малосигналке" схема потребляет не более 50-70 мА, может и того меньше, специально не мерял, силовое питание берется с аккумулятора обязательно (!!!) через предохранитель не менее 30А, сечение проводов в цепи вентилятора не менее 2.5 мм2. Соединения силовых проводов (отводы на реле, и т.п.) желательно делать как можно ближе к блоку (как показано на втором рисунке). Ну а теперь - картинки. Схема блока Схема внешних соединений Вентилятор и датчик температуры на машине